Page 26 - Mobilités Magazine Thématique N°8

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En France ce programme vise à moyen et long terme le parc existant des 326 rames AGC bi-modes ou « bi-bi » (bi-modes et électro-diesel et bi-courants 1,5 + 25 kV, ndlr.), dans lesquelles le pack diesel existant se- rait remplacé par des batteries pour aboutir à des rames reconditionnées dont le système de traction serait assez comparable à celui des rames Talent 3... qui doivent également être cédées à un tiers. Une cession dont on ne connaît pas les condi- tions.
Pas plus que ses retombées concrètes en France sur le pro- gramme de « verdissement » des rames Bombardier AGC qui devrait engager plusieurs régions. Particu- lièrement Sud-Provence Alpes Côte- d’Azur, où l’utilisation de ces rames AGC transformées serait envisagée sur les lignes Aix-Marseille et Mar- seille-Martigues-Miramas. Lignes qui seraient auparavant électrifiées partiellement sur les sections les plus faciles de leurs parcours, là où l’électrification ne nécessiterait pas d’importants travaux de mise au ga-
(5) barit de nombreux ouvrages d’art .
Cela dit, les conséquences de la ces- sion du site de Reichshoffen seraient quelque peu différentes selon les acquéreurs potentiels dont les visées sont différentes. Même en tenant compte des garanties et autres « garde-fous » qui seraient mis en place afin d’assurer la continuité des projets déjà engagés et de leurs dé- veloppements à venir comme de la continuité de services à assurer pour les parcs de matériels existants des Régions.
Côtés acquéreurs dans la situation actuelle, on pense notamment à l’Espagnol CAF ou au Suisse Stadler. Mais aussi à Skoda Transportation qui a rapidement manifesté son in- térêt, les syndicats du site de Reichs- hoffen ayant d’ailleurs pris contact tant avec CAF qu’avec Skoda.
Si pour Skoda il s’agit d’une sorte d’« aventure à l’Ouest » dont le ba-
lisage n’est pas encore clair, dans le cas de CAF l’intérêt de l’acquisition réside dans la possibilité de traiter en France l’intégralité de la com- mande des TET (voir Chapitre II) et d’y disposer d’un site bien placé pour les appels d’offres à venir. Pour Stad- ler, dont tes rames roulent déjà en France sur des liges transfrontalières (« Léman Express » et RER Bâle – Mulhouse) il s’agit à la fois de bé- néficier des mêmes avantages géo- graphiques tout en étant bien installé dans l’Hexagone dès les premiers développements de l’ouverture à la concurrence des TER.
Un rapport risques/avantages discutable
Ce démantèlement d’une partie de l’existant du potentiel Alstom et Bombardier est donc destiné à pou- voir ouvrir de nouveau des seg- ments de marché à la concurrence. Alors qu’il complique la mise en œu- vre de la fusion entre les deux groupes une question de fond peut se poser. Impliquerait-il plus de risques qu’il n’offrirait finalement d’avantages ?
Le premier risque est de nature à la fis macro-économique et stratégique. Les cessions exigées pourraient no- tamment avoir pour conséquence de diminuer les effets bénéfiques at- tendus de la fusion face aux concur- rents non européens du nouveau groupe, le Chinois CRRC en tête. Ces effets bénéfiques risqueraient en ef- fet d’être diminués comme arithmé- tiquement en raison de cette impor- tante réduction de voilure exigée par Bruxelles. Puisqu’elle aura au moins pour conséquence immédiate de di- minuer le poids de la nouvelle entité Alstom-Bombardier face à celui de ses concurrents.
Le second risque est de nature in- terne à la nouvelle entreprise avec l’impact des coûts d’une nécessaire réorganisation, coûts qui seront à assumer durant les prochains exer-
cices. D’autant qu’ils devront inclure parallèlement ceux de la reconsti- tution de ces capacités de production qu’il aura fallu céder auparavant. Et auxquels s’ajouteront d’autres nou- veaux coûts, ceux-ci liés à la création de nouvelles gammes de produits destinées à remplacer celles mis en vente.
Dans ces conditions, il reste difficile de mesurer rapidement les consé- quences à venir de cette recompo- sition majeure du paysage de l’in- dustrie ferroviaire européenne...
(1) Parmi les 310 rames « Regiolis » en circula- tion (plus 51 en commande) on remarque la décli- naison en version grands parcours du « Regiolis », dite « Coradia Liner » commandée par l’État pour renouveler les matériels TET. À la fois pour les lignes qu’il conserve sous sa tutelle et pour celles qui ont été transférées aux régions. Puisque dans le cadre de ce transfert l’État finance les nouveaux matériels roulants.
(2) Dérivées en version grands parcours comme pour les « Regiolis » d’Alstom. Ici avec la gamme des « Omneo » commandés par la Normandie et Centre-Val de Loire pour les ex-TET pris en charge par les deux régions.
(3) Si la cession de Reichshoffen est totale, celle du site d’Hennigsdorf ne serait que partielle ce qui pose des problèmes de concrétisation de propriété entre le groupe unifié et l’acquéreur.
(4) L’introduction de ces rames modifiées s’accom- pagnerait d’électrifications partielles en gares ou en ligne ce qui permettrait le rechargement des batteries durant les parcours et les arrêts en gares. (5) La candidature de Siemens reste également possible si l’Allemand n’est pas désormais échaudé par l’échec du rapprochement avec Als- tom refusé par la Commission européenne de la Concurrence en 2018-2019...
(6) Cette commande ferme est assortie d’options jusqu’à 75 rames dont 15 seraient destinées aux services TET Bordeaux-Toulouse-Marseille.
26 - MOBILITÉS MAGAZINE THÉMATIQUE - DÉCEMBRE 2020