Page 27 - Mobilités Magazine Thématique N°8
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  Industrie Ferroviaire/Fusion Alstom-Bombardier
L’expansion d’Alpha Trains témoigne du rôle
grandissant des loueurs
 L’une des caractéristiques de la privatisation du rail britannique a été la mise en place des
ROSCO, ces sociétés spécialisées qui ont offerts des matériels roulants aux nouveaux exploitants des fran- chises qui se sont partagées géo- graphiquement le réseau de l’ex- British Rail. Ces loueurs se sont dé- veloppés également sur la Continent notamment en Allemagne avec l’ou- verture à la concurrence des trains régionaux. Alors qu’hormis une brève tentative de Siemens pour créer une société ad hoc à parti de matériels tout juste sortis d’usines ne s’est pas développée ce sont les loueurs professionnels qui se sont installés sur le marché et qui com- mandent directement aux construc- teurs les matériels proposés à leurs clients.
Sur ce marché, Alpha Trains fait fi- gure de grand de la profession. L’en- treprise, qui réalise un chiffre d’af- faires annuel de plus de 200 M€, se présente d’ailleurs comme le leader de la « location opérationnelle et de la gestion de matériels roulants en Europe continentale ». Ses sites de Paris, Luxembourg, Anvers, Co- logne et Madrid avec leurs 115 em- ployés issus de 11 pays gèrent un parc de 435 rames automotrices (230 rames électriques et 205 rames diesel) et de plus de 360 locomotives (fret et voyageurs) utilisées dans 17 pays. Le choix des constructeurs as- socie aussi bien Alstom que Bom- bardier, Siemens et Stadler en fonc- tion des besoins des clients.
Le prochain objectif serait-il le mar- ché français ? Si Vincent Pouyet, le directeur France d’Alpha Train, s’es- time fin prêt, il reste toutefois encore très prudent. Puisque, pour le mo- ment, l’ouverture à la concurrence sur les rails régionaux ne se résume
concrètement qu’à onze « lots » dont dix situés dans quatre régions (Grand Est, Hauts de France, Pays de la Loire, Sud-PACA). Et auxquels s’ajoute un lot côté État avec un volet d’ouverture à la concurrence qui concernerait des matériels neufs pour des dessertes TET sur les axes Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux. « Une première vague qui n’offre pas vraiment d’opportunités pour Alpha Trains », concède-t-il. Cette frilosité initiale des Régions (qui, en quelque sorte « essuient les plâtres », ndlr.) peut toutefois évoluer rapi- dement et dans un avenir proche même si, du côté des matériels rou- lants, il convient de régler rapide- ment à la fois la question de pro- priété des flottes existantes (finan- cées par les régions, elles ont im- matriculées à la SNCF, ndlr.) et celle de leur maintenance. Dans la mesure où pour offrir le service attendu par la région un nouvel exploitant doit pouvoir maitriser ces deux éléments. L’intérêt d’Alpha Trains, qui propose les deux offres - location des ma- tériels et maintenance - résiderait également dans une meilleure ro- tation des rames donc un moindre
(1)
coût d’exploitation . À plus long
terme, cet intérêt pourrait s’accroître pour les Régions alors que près de 400 rames diesel vieilles ou vieillis- santes(2) devront être bientôt rem-
placées par des matériels plus per- formants et moins polluants. Le coût estimé de ce remplacement peut être évalué à 3 Mds€. Un investis- sement lourd qui justifierait l’intérêt de la location de matériels.
En effet, « nous offrons des oppor- tunités pour financer et remplacer ces matériels », affirme Vincent Pouyet. Alors que se pose la ques- tion d’un nouvel avenir pour les « petites lignes », il pointe en même temps un manque évident de ma- tériels qui sont bien adaptés à ces dessertes. Dans ce contexte, « ce qui va manquer ce sont grosso modo des rames doubles articulées à relativement faible capacité (120 places) avec des parc régionaux à partir de 20 unités », précise-t-il. Évoquant même la possibilité de proposer des matériels de seconde main rénovés qui soient facilement
(3) homologables en France . z
(1) Il conviendrait d’atteindre 150 000 km annuels en moyenne pour une rame automotrice diesel et 250 000 km pour une rame électrique. Des per- formances qui se situent très au-dessus de celles actuelles des matériels TER en France qui, selon le dernier rapport de la Cour des Comptes sur le su- jet (octobre 2019), seraient en moyenne de
80 000 à 120 000 km par an...
(2) Les 81 rames X 72500 qui datent des années 1997-2002 et les 318 autorails mono-caisses X 73500 mis en service de 1999 à 2004.
(3) Une solution transitoire d’urgence et qui vient de séduire le réseau allemand du « Mittel Rhein- bahn » opéré par Transdev. Un exemple qui pour- rait inspirer le groupe français qui est d’ores et déjà partant pour la concurrence dans les TER...
 MOBILITÉS MAGAZINE THÉMATIQUE - DÉCEMBRE 2020 - 27
 















































































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