Page 68 - IHEDATE - L'annuel 2017

À plus long terme, l’extension et la densi cation de leur maillage assure une couverture de plus en plus homogène du territoire : leur effet discriminant entre les régions « branchées » et celles qui ne l’étaient pas s’atténue. Quand une infrastructure de transport dessert également plusieurs terri- toires, elle cesse d’ être un facteur
d’ arbitrage entre plusieurs sites concurrents. D’ autres facteurs, naguère secondaires, deviennent les éléments déterminants de comparaison et de choix. Le pouvoir de structuration du terri- toire par un réseau diminue au fur et à mesure que celui-ci se renforce ! C’est le paradoxe des effets structurants.
LE PLAN ROUTIER BRETON
Dans les années 1960, le gouverne- ment français lança un programme destiné à soutenir le développement économique de la Bretagne : cette région périphérique connaissait une période cruciale d’exode rural appelant la création massive d’emplois de substitution dans l’industrie et les services. Parmi les mesures adoptées gurait la réalisation d’un réseau de voies routières rapides facilitant la circu- lation interne à la région et son branchement sur l’espace national et européen.
Le développement économique breton fut particulièrement intense, avec un renouvellement du système agro-alimentaire et une indus- trialisation inédite. Une enquête
ex post fut menée par le ministère de l’Industrie auprès des entre- prises installées, portant sur les facteurs de leur venue : la qualité du réseau de transport fut citée dans un rang très modeste, bien après les facteurs immédiatement liés à l’activité des entreprises interrogées.
On pourrait en conclure que le plan routier breton n’a eu qu’un effet limité. À notre avis, c’est la conclu- sion inverse qui se dégage ! Si les chefs d’entreprise ne citent pas la question du transport, c’est que celle-ci est résolue.
L’expérience du plan routier breton démontre bien le « paradoxe des effets structurants ».
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© Sophie Knapp
© Sophie Knapp