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des low cost
l’aéroport permet de diminuer le temps de roulage et offre des créneaux de décollage très at- tractifs. Enfin parce que les frais aéroportuaires pour le contrôle aérien, le stationnement des avions et les terminaux sont moins élevés.
En octobre 2017, la Direction gé- nérale de l’aviation civile (DGAC) venait confirmer le succès des low cost auprès des voyageurs français : « sur 150 millions de passagers qui ont décollé ou at- terri dans un aéroport français en 2016, plus de 48 millions ont emprunté une compagnie low cost, soit 32%. Ils n’étaient que 36 millions en 2013, soit 26% des voyageurs ». Elles transpor-
tent désormais plus d’un quart des passagers dans le monde. Un sur trois en France. Par ailleurs, selon le Centre for European Po- licy Studies (CEPS), « les com- pagnies aériennes low cost, dont Ryanair, contribuent à l’économie et à l’intégration européenne (... ) Elles ont joué un rôle essentiel pour rapprocher l’Europe en fa- vorisant la mobilité et en rendant les voyages aériens abordables pour un public plus large ».
En remettant en cause le mono- pole des transporteurs tradition- nels, Ryanair et ses consoeurs ont « fait plus pour l’intégration européenne par le voyage, le tourisme et la mobilité profes- sionnelle que n’importe quelle
institution ». En pratiquant des prix plus bas, ces compagnies ont contribué à l’explosion de la demande sur les déplacements de loisirs, et certains de prédire qu’elles représenteront 50% du marché à terme.
Et maintenant sur le long- courrier
Les low cost peuvent-elles s’im- poser sur le long-courrier ? Selon la DGAC, ces vols représentaient 6% du trafic en 2016. Leur déve- loppement sur ce terrain est ce- pendant plus incertain. Il est donc difficile de répondre, car il ne faut pas oublier que le modèle low cost consiste aussi à opti- miser la rotation des avions. Or, l’activité long-courrier néces- site un temps d’escale pour le nettoyage de la cabine, le rem- plissage des réservoirs, un em- barquement des passagers plus long. L’avenir dira si une véritable low cost long-courrier peut per- durer.
Dans le passé, certains trans- porteurs ont bien tenté de percer sur ce marché, sans succès, comme en 1977 avec la compa- gnie aérienne pionnière Laker Airways et son service Skytrain de vols à bas coûts entre Londres et New-York. C’était peut-être trop tôt. De fait, sur le long-cour- rier, les compagnies tradition- nelles devraient encore dominer le marché. Pour l’instant. Car au rythme des nouvelles offres low cost long-courrier déployées, la donne pourrait très vite changer. Expliquant pourquoi Air France, British Airways ou encore Luft- hansa misent de plus en plus surleursfilialesàbascoûts. z
CATHERINE MAUTALENT
Tendance
Vite dit
Le 2 mai, Norwegian a inauguré sa liaison entre paris et Boston,
sa huitième destination américaine au départ de l’Hexagone, le 7 elle lançait sa première ligne long-courrier d’amsterdam vers New york. Le 16 juin, elle ouvrira Milan/Los angeles, le 15 juillet Madrid/Los angeles et le 18 juillet Madrid/New york.
International airlines group (Iag) lancera Level, sa filiale low cost long-courrier au départ d’orly vers Montréal (2 juillet), pointe-à-pitre (3 juillet), Fort-de-France (3 septembre) et New york (4 septembre), en airbus a330-200.
Flydubai opèrera le 11 octobre 2018 une nouvelle liaison entre Dubaï et Helsinki, sa première destination en europe du Nord.
Le 28 octobre, eurowings renforcera son offre long-courrier à Düsseldorf vers Bangkok. Le 20 avril, elle a ouvert sa première route long-courrier à Munich vers Las Vegas.
Japan airlines a annoncé la création d’une filiale low cost à vocation internationale destinée aux lignes moyen et long-courriers vers l’asie, l’europe et les amériques. Le nom de la future compagnie est encore à l’étude. elle devrait être lancée à l’été 2020.
Voyages & groupe 15 - Juin 2018 - 7