Page 21 - MOBILITES MAGAZINE N°32

tDOSSIER/BuS éLECtRiQuES
SUR LE BUS ÉLECTRIQUE
en petites séries. La surprise vient des plans de maintenance : contre toute attente David edmont et Stéphane couperier brisent un mythe, celui d'une maintenance moins contraignante que celle des autobus thermiques ! « le plan de maintenance de BlueBus fixe les échéances à 25 000km, contre 40 000km pour les Heuliez Bus thermiques. Le contrôle des 50 000km représente 3 à 4 jours d'immobilisation ». avis aux futurs acquéreurs : bien clarifier le plan de maintenance avant l'achat car il y a là de réelles disparités entre modèles et technologies embarquées !
4 Quid des formations (conducteurs et ateliers) ?
Tanguy bouton donne une réponse qui sera partagée par nombre de ses confrères et collègues : « Hors garantie, on internalise la maintenance. Pendant la garantie, elle est confiée aux constructeurs. Pour les conducteurs, les formations sont délivrées par les constructeurs. Les habilitations pour les courants forts sont délivrées par des organismes tiers. » David edmont et Stéphane couperier citent ainsi comme prestataires Dekra ou l'aPaVe. ils ajoutent « La formation pour l'atelier peut exiger 5 à 6 habilitations différentes, en fonction des organes concernés et du personnel qui va intervenir » : carrossiers, mécaniciens, électriciens et non électriciens. Un gentil casse-tête pour les services ressources humaines ! bYD France assure que la formation à la maintenance s'effectue sur une durée de 2 jours. Pour les conducteurs, la découverte du produit est prévue sur une durée de 2 jours également. David edmont et Stéphane couperier notent pour leur part que la mise en mains pratique se fait en 2 heures, une demi-journée tout au plus avec la théorie. mais qu'un suivi en exploitation est nécessaire pour vraiment s'assurer que les principes de la conduite rationnelle d'un bus électrique soient parfaitement maîtrisés.
5 Qui sont les fournisseurs de chargeurs ? Diffèrent- ils de ceux connus en Europe (ABB, Siemens, Heliox, EkoEnergetyka, Medcom, Mobility, etc) ?
« Ce sont les mêmes acteurs en France qu'en Europe. On constate de grandes diffrences de coûts et de niveaux de service après-vente chez ces équipementiers en France », tranche Tanguy bouton.
6 Face aux élus parfois sensibles aux effets de mode, est-ce que les exploitants peuvent fournir de l'expertise technique dans les phases préalables d'études ?
bruno Lapeyrie, Directeur du centre d’excellence énergie-bus de Keolis, et olivier contesso spécialiste des questions de
maintenance au sein de ce même centre évoquent un très important travail préalable en amont : « L'électrique à batteries implique une très forte modification des services, et une reconception totale de l'organisation de l'exploitation. C'est très profond en raison des contraintes d'autonomie. C'est bien plus qu'un simple changement d'image ».
La refonte du réseau autobus de surface dans Paris et sa première couronne pourrait être liée à cet impératif de préparer au mieux la migration vers l'électrique à batteries. La conduite du changement est un vrai sujet avec l'électrique à batteries : pour Vichy communauté, les 4 chargeurs medcom de 50kW ont exigé l'intervention d'enedis
qui a dû implanter un transformateur électrique sur
le site même du dépôt de bus. L'autorité organisatrice de mobilités a en fait anticipé l'implantation d'un parc pouvant aller jusqu'à 12 machines (les fourreaux électriques sont prédisposés). Quid de l'impact du décret d'août 2018 sur l'architecture des dépôts de bus dotés de sites de charge ? au sein du réseau mobivie on temporise « la question se posera lorsque l'on atteindra ou dépassera les 10 véhicules ».
7 Les Autorités organisatrices de mobilité sont-elles réceptives aux conseils que peuvent fournir leurs exploitants ?
bruno Lapeyrie et olivier contesso de Keolis dressent un état des lieux : « Certaines A.O sont très structurées, d'autres n'en ont pas les moyens. Il faut aussi tenir compte des jeux d'influence entre élus et techniciens au sein des réseaux.
On souhaite le faire quand on peut le faire et qu'il y a une appétence pour un rôle d'accompagnement et de conseil. On peut aussi avoir le cas où on nous dit simplement
« voilà vous allez avoir en parc 100 bus électriques ». Tanguy bouton pour Transdev revient sur ce rôle de conseil : « On peut apporter un conseil aux Autorités Organisatrices sur les besoins opérationnels, les capacités des véhicules, d'énergie embarquée, les capacités de charge...
On a un rôle, et un devoir, de transparence vis-à-vis des A.O que n'auront pas forcément les industriels.
On a développé des outils informatiques permettant d'optimiser et de simuler les consommations sur les réseaux. Cela vient de notre expérience en la matière à
l'étranger (Pays-Bas, entre autres NDLR). Avec l'IFSTTAR nous avons un partenariat pour développer un logiciel d'optimisation de la durée de vie des batteries ».
(1) TNO est un organisme d'études et de recherches basé aux Pays-Bas.
MoBiLités Magazine 32 - Décembre 2019 - 21