Page 20 - MOBILITES MAGAZINE N°32
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                 Technologies & innovations
  (trolleybus cristalis), iveco bus, hess, heuliez bus, bolloré bluebus, Yutong, Solaris bus, Safra, mer- cedes-benz, bYD, irizar, alstom (en cours de réception à la date de parution de ce dossier). La raTP compte surtout des bluebus 12 m et quelques unités en provenance de chez PVi. Keolis France a ma- joritairement en exploitation des irizar emobility et bluebus 12 m. « Il n'y a pas deux véhicules avec la même quantité de batteries, les grandes disparités sont dues à la présence de la climatisation ou aux besoins de chauffage, ainsi qu’aux profils de lignes et particu- larités de réseaux », résume Tanguy bouton qui ajoute, un brin laconique et mystérieux, « sur les consom- mations en kWh/km on a déjà plusieurs enseignements ». L'amélioration des autonomies de- vrait aussi avoir à terme un impact sur le kilométrage annuel des au- tobus électriques, ce qui influera positivement sur les coûts de pro- duction de km/voyageurs. David edmont, Directeur du réseau mo- bivie, et son Directeur technique Stéphane couperier, évoquent une bonne surprise sur le sujet : « l'au- tobus nous a été vendu pour 210 km d'autonomie. Sur la journée d'exploitation sur la ligne A, la plus chargée du réseau Mobivie de Vi- chy, les autobus font 190 km/jour. Aujourd'hui, les conducteurs re- viennent avec 18 à 22% d'auto- nomie restante, soit bien plus que les 20km d'origine ». Précisons toutefois que les bluebus 12 m du réseau mobivie sont dotés d'un chauffage additionnel à gazole (type Webasto) et que la climati- sation se limite au poste de conduite, les passagers ayant pour leur part une simple ventilation à air pulsé. z
JEAN-PHILIPPE PASTRE
1) IMC ou In Motion Charging, recharge en rou- lant. Concerne aujourd'hui les autobus électriques bifilaires de nouvelle génération.
Tanguy Bouton, Directeur Flotte Groupe Stratégie et Transformation Direction Sécurité, Opérations et Technique de Transdev.
David Edmond, Directeur du réseau Mobivie
QUESTIONS/RÉPONSES
1 Comment s'organisent les échanges entre réseaux urbains ?
Pour Tanguy bouton, « On a mis en place des clusters par type d'énergie où l'on regroupe les directeurs techniques. Cela implique également constructeurs et fournisseurs équipementiers. Nous avons créé en 2015 le « Living Lab » qui permet de partager tous les ans les retours d’expérience relatifs à l’exploitation de l’ensemble des technologies Zéro Emission pour nos partenaires autorités organisatrices Françaises ainsi qu’issus de plus d’une dizaine de pays. Nous y associons des laboratoires scientifiques (Ifsttar , TNO(1), ...) afin de recueillir leurs avis et conseils » même logique chez Keolis : le centre d’excellence énergie-bus de Keolis assume clairement cette vocation de collecteur et partageur d'expériences autour de l'autobus électrique.
2 Existe-il une tendance en matière de modes de recharge ?
« Tout le parc est prévu pour la charge lente hormis le Busway de Nantes utilisant le système ABB TOSA », résume Tanguy bouton. Un choix similaire de la part de la raTP pour son plan bus 2025, privilégiant la charge nocturne au dépôt. Nul doute qu'une observation de ce même marché en 2025 donnera un portrait bien différent.
3 Quel est le taux de disponibilité opérationnelle ?
Est-il fondamentalement différent des autobus à moteurs thermiques ?
Une question qui fâche semble-t-il. bruno Lapeyrie, Directeur du centre d’excellence énergie-bus de Keolis, ne dissimule pas son malaise face à cette question qui peut empoisonner les relations des exploitants avec les autorités organisatrices et les constructeurs : « Les retours d'expérience sont très, très récents. Le plus avancé est le réseau d'Amiens, sur quelques mois d'exploitation. On vient juste d'y terminer le déverminage. C'est tellement peu significatif à ce jour que je ne souhaite pas m'avancer plus avant sur le sujet ». hormis David edmont Directeur du réseau mobivie à Vichy et son Directeur technique, Stéphane couperier, personne n'osera répondre frontalement à cette question. Que disent-ils ? « Pour nous, la disponibilité opérationnelle révèle un taux de disponibilité de 93%, ce qui inclut les incidents liés aux véhicules mais aussi les immobilisations dues aux accidents ou dégradations comme les vitres brisée. Ce résultat est équivalent à ceux des autobus thermiques à gabarit Midi que nous exploitons sur le réseau de Vichy. Un bus électrique en rade, cela ne nous est jamais arrivé jusqu'à présent. » ils viveraient donc plutôt heureux avec leurs bluebus 12 m. « Il y a eu un gros travail de BlueBus en 1 an sur les questions de réactivité en après-vente, notamment pour la fourniture de pièces de rechange ». Tanguy bouton de Transdev est moins précis mais confirme les grandes tendances relevées par ses collègues du réseau mobivie : « Sur les phases de marche à blanc ou de déverminage, on ne relève pas ces indicateurs de performance. Après, en phase d'exploitation commerciale, il n'y a pas de grandes différences avec les Diesel Euro VI. Ce sont les enjeux de délais de livraison qui sont les plus problématiques. On peut avoir sur les volets SAV des points critiques, notamment pour la disponibilité de pièces et la réactivité. » Un effet pervers des productions
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Nicolas Cartier, directeur du programme Bus 2025 à la RATP
  © raTP/brUNo marGUeriTe


















































































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