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Politiques & institutions
faite par EDF, indique un document interne révélé par Le Monde (9/11/2019). Soit plus du double du prix initial du réacteur nucléaire de troisième génération de Fla- manville (Manche). Dans ce do- cument, qui s’appuie sur l’hypo- thèse de six nouveaux EPr - déjà évoquée par le gouvernement et le groupe -, absolument nécessaire à l’autonomie énergétique fran- çaise, « EDF calcule que six réac- teurs EPR construits par paires, fi- nancés sur une durée d’environ vingt ans, coûteraient au moins 46 milliards d’euros. Soit entre 7,5 et 7,8 Mds€ par réacteur », souligne encore le quotidien. Le nucléaire français est-il en difficulté ? « Par forcément, répond Jean-Marc Jan- covici, même si le surcoût est inac- ceptable. Le budget initial était fantaisiste ».
Lancé en 2006 et devant initiale- ment entrer en service en 2012, pour un coût de 3,3 Mds€, le projet de Flamanville a subi revers sur revers. Le démarrage de ce premier réacteur français de troisième gé- nération est désormais prévu fin 2022, et son coût a été réévalué à 12,4 Mds€. Un rapport commandé
par le gouvernement avait qualifié fin octobre ce chantier d'échec pour EDF et pour « la filière nu- cléaire française ». Le ministre de l’Economie, bruno Le Maire, avait dénoncé « un manque de rigueur inacceptable » et sommé EDF, dont l’Etat est actionnaire à 83,7%, de mettre en place un « plan d’action » d’ici à un mois. Le rapport estimait néanmoins que l’EPr avait « dé- montré la pertinence » de sa conception.
L’avenir du car électrique
Quel peut être l’avenir d’une filière d’autocars électriques ? bien sûr, il y a la production d’autocars en France qui, pour l’instant, en dépit des communications de bYD, de- meure à l’état de latence (son
usine en Europe est en Hongrie). Mais des projets ont dépassé le stade expérimental, et permet d’atteindre un objectif « zéro émis- sion ». Présentée comme une pre- mière mondiale, la ligne Paris- Amiens gérée par Flixbus, mais opérée par l’indépendant be Green, a en effet fait ce que l’on croyait impossible : relier une ville moyenne à la capitale à l’aide d’un autocar électrique. Elle est en ser- vice depuis avril 2018. Elle fait un crochet, en route, par l'aéroport roissy-Charles-de-Gaulle. Pour les bus mais pas encore pour les au- tocars(1), le pari de l’électrique est déjà pris. En Ile-de-France, la rATP, via Ile-de-France Mobilités, pré- voit de faire passer les deux tiers de son parc de 4 700 bus à l’élec-
AUTOCAR : ÉLECTRIQUE OU GAZ ?
Poussés comme les autres à faire sa transition énergétique, le secteur des autocars étudie les différentes pistes de mobilité zéro émission. La tâche n’est pas simple quand il s’agit de parcourir de longues distances avec des poids lourds.
Pour sa ligne Paris-amiens, Flixbus teste ainsi une ligne 100% électrique, avec son partenaire b.e green. Une deuxième a suivi, toujours lancée par le même opérateur, mais cette fois-ci en allemagne, reliant Francfort et son aéroport à Mann- heim en passant par Heidelberg.
Depuis, le même opérateur s’est lancé dans une liaison L.a- Vegas.
Le gaz naturel pour les véhicules (gnV) a aussi ses limites, et il faudrait encore que l’origine du gaz soit « bio ». il reste l’hy- drogène, l’autre façon de faire de l’électrique, sans batterie mais avec une pile à combustible. Mais là, c’est le prix qui coince.
Evolution des limites d’émission des normes Euro (poids lourds bus et cars - Base 100 en 1993)
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Pour lutter contre le changement
climatique, il faut se
mettre au régime.
Jean-Marc Jancovici, professeur à Mines-Paris Tech