Page 39 - MOBILITES MAGAZINE N°32

Politiques & institutions
trique d’ici à 2025, et a déjà passé commande en ce sens de 800 unités, en avril 2019, à trois constructeurs français (Heuliez, Alstom et bolloré). Il s’agit de la plus grande commande de bus électriques jamais passée en Eu- rope. « Et bien d’autres territoires ont pris le même chemin », précise Joseph beretta, président de l’AVErE (Association pour le développe- ment de la mobilité électrique). En revanche, pour les autocars, qui opèrent sur les lignes Macron, les exemples se comptent sur les doigts d’une main. On notera tou- tefois une première sur une ligne régulière régionale, en Mayenne.
Question d’autonomie,
et de recharge...
La question de l’autonomie offerte par les batteries est évidemment cruciale. Pour les derniers modèles de véhicules électriques, elles per- mettent de parcourir 500 km sans avoir à les recharger. « Pour un autocar, ce n’est pas plus de 200 kilomètres, précise Yvan Lefranc- Morin, directeur de Flixbus France. Paris-Amiens, ça passe tout juste donc ». Et même pour cette dis- tance, le tout électrique nécessite de prévoir une large place, pour y loger les batteries. Au détriment de certains équipements, comme les toilettes. La question de l’in- frastructure est aussi déterminante. Il faut en effet une borne de re- charge électrique adaptée aux au- tocars aux deux extrémités de la
ligne, et une interopérabilité des équipements. « Or, il y en a très peu aujourd’hui sur le territoire, ce qui réduit encore un peu plus les possibilités d’ouvrir des lignes longue distance 100% électrique », poursuit Yvan Lefranc-Morin. Mais la ligne Paris et Amiens fonc- tionne cinq jours sur sept en pé- riode basse, tous les jours pendant les vacances scolaires. Les cars arrivent même à destination avec des batteries chargées entre 40 et 45% (source Flixbus). recharger ne prend alors que 2h30 au lieu de 4 heures lorsque les batteries sont à plat.
Le gaz naturel : une fausse bonne idée ?
Dans cette optique, le GNV (Gaz naturel pour les véhicules) a long- temps fait figure d’alternative pro- metteuse. « Du moins, celle qui offrait une autonomie suffisante pour être crédible », précise la FNTV. D’ailleurs, 180 autocars rou- lent déjà à cette énergie en France. Mais la solution a aussi ses limites. « Ce gaz naturel provient essen- tiellement d’un mélange d’hydro- carbures, donc de source fossile, rappelle déjà Joseph beretta. On peut espérer passer un jour au biogaz, issu par exemple de la méthanisation. Il a observé que les camions roulant au GNV émet- taient, dans certains cas, jusqu’à cinq fois plus d’oxydes d’azote (NOx) que les camions roulant au diesel dernière génération. Or les
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Joseph Beretta, président de l’AVERE (Association pour le développement de la mobilité électrique)
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Yvan Lefranc- Morin, directeur de Flixbus France.
NOx provoquent des troubles res- piratoires graves. Ce rapport, même s’il fait débat, fait office de douche froide.
Les grandes promesses de l’hydrogène
L’hydrogène est une troisième piste. C’est encore de la mobilité électrique, sans batterie, puisque l’énergie est cette fois-ci stockée dans un réservoir sous forme d’hy- drogène. Ce gaz retransformé en électricité grâce à une pile à com- bustible. Côté stockage, l’hydrogène est aussi une énergie performante. Mais dans la pratique, il reste en- core de nombreux freins à lever. « La mobilité hydrogène n’aura de sens que si on parvient à pro- duire ce gaz à partir d’énergies renouvelables », insiste Joseph be- retta. Le procédé existe, c’est l’élec- trolyse de l’eau. « Mais cet hydro- gène vert est très cher à produire et donc peu répandu encore », re- prend le président de l’AVErE. Là encore, la question des infrastruc- tures se pose. Comme pour l’élec- trique batterie, la mobilité hydro- gène pâtit d’un manque d’infra- structures (une quarantaine en métropole). Mais les régions s’y mettent, surtout lorsque, comme en Occitanie (un plan hydrogène doté de 150 M€), deux construc- teurs, Safra et Van Hool, se lancent dans les bus à hydrogène. Ou la région Auvergne rhône Alpes, avec son projet. L’inquiétude des opé- rateurs porte alors sur les chemins à suivre, l’hydrogène après le gaz, ça va trop vite... De toute façon, il faudra d’abord baisser le prix d’un car hydrogène, comme il faudrait réussir à baisser le coût d’un car électrique. z
PAUL WILL
1) Dans cette catégorie entrent les cars scolaires et les cars de tourisme, les fameux cars Macron. « Soit au total 72.000 véhicules immatriculés en France » (source FNTV).
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