Page 14 - MOBILITES MAGAZINE N°18

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sont déjà là. L'évolution des lidars (via des systèmes statiques) com- posants stratégiques pour l'auto- matisation intégrale, devrait per- mettre d'en réduire significative- ment le coût d'ici 3 à 5 ans.
parmi les défis de l'autonomisation du tramway, le cabinet d'ingénierie Systra(2) identifie la « complexité supplémentaire dans la validation de la sécurité si [il y a] recours au Deep Learning (opacité des algo- rithmes, taux d'erreur, non com- plétude des données, instabilité) ». L'institut Vedecom travaille sur la reconnaissance visuelle de piétons afin d'anticiper leurs mouvements. Un véritable défi, également iden-
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Le démonstrateur ZF révèle des failles dans son insertion urbaine : s'il sait s'arrêter devant des feux ou des piétons, il ne sait pas mettre son clignotant lorsqu'il tourne !
(2) L'automatisation des transports publics. Perspectives, enjeux et technologies. 2018 Systra
tifié par Systra dans le cas d'un scénario type « Départ de la rame en station avec la présence de nombreux piétons devant la rame ». S'il suffit de piétons indisciplinés pour bloquer toute la chaîne de transport, il faudra se préoccuper sérieusement du civisme et de l'éducation de ceux-ci.
Or, toute la communication publique depuis la loi badinter de 1985 tend à faire passer les piétons pour des « gentils » face aux « méchants » véhicules motorisés. Dernier avatar de cette politique : le vocable de « mode doux ».
et revoilà l'humain là où on ne l'attendait plus...
l'expérience douloureuse de l'aPts Phileas à douai, qui
tourna court en 2014, rappelle crûment qu'un mode de transport doit être pensé avec son infrastructure. a l'époque, l'am- bition était de procéder à un guidage via de petites balises ma- gnétiques dans la chaussée permettant au véhicule de circuler sans intervention du conducteur. n'ayant jamais pu être homologué sil4, le système ne fut jamais reconnu comme « transport guidé ». le cabinet systra précise(3) : « un système de transport automatique n'est pas un système autonome. A la différence du tramway circulant en milieu ouvert, un métro ne sait pas « ce qui marche à côté » de lui, et n'a à prendre de décision que par rapport « à ce qu'il voit devant lui ». L'étanchéité du réseau de métro automatique est le premier pilier de la sécurité des circulations. Le tramway, par nature ouvert et non étanche, pose d'autres problèmes vis-à-vis de l'automatisation ».
les usures de chaussées par l'orniérage sont un sujet sensible à proximité des quais ; l'accostage automatique aux arrêts de bus ne fera qu'aggraver le phénomène. christine leroy, directrice des affaires techniques de l'association routes de France, confirme que les solutions existent chez les industriels de la voirie pour limiter l'usure des chaussées (liants spécifiques, revêtement béton, etc.). elle insiste également sur la nécessité d'avoir une signalisation horizontale parfaitement entretenue. le problème se pose pour les marquages provisoires : trop souvent, ceux-ci ne sont pas effacés, mais recouverts d'une couche de peinture noire. les sys- tèmes de lecture optique, déjà montés sur les autocars (type alerte au franchissement de file), ne savent pas interpréter ces in- cohérences. l'entretien de la signalisation horizontale deviendra un sujet encore plus sensible avec la multiplication des véhicules autonomes.
autre sujet lié aux infrastructures : les balises de géolocalisation et émetteurs radio-téléphoniques. si transpolis figure parmi les sites pilotes identifiés par bouygues telecom pour la 5g c'est que la communication véhicule-à-véhicule ou véhicule-à-infrastructure devient également un enjeu majeur avec l'avènement des véhicules
Q L'APTS Phileas a échoué sur le réseau Evéole de Douai à obtenir sa certification SIL4 qui en aurait fait un
« mode guidé ». Le guidage reposait sur de petits aimants placés au sol (ici un modèle circulant aux Pays-Bas).
autonomes. il faut réduire voire supprimer « l'effet canyon » qui affecte les liaisons radio en ville au pied de constructions de grande hauteur. Patricia villoslada confirme que les infrastructures pourraient limiter le déploiement des véhicules autonomes en en entravant le bon fonctionnement : réception des télécommunication, largeur in- suffisante des chaussées en milieu urbain ou rural. le rapport su- pervisé par anne-Marie idrac relatif au développement des véhicules autonomes publié en mai 2018 anticipe quant à lui, sans donner aucun chiffrage, un effet positif sur les capacités des infrastructures routières : « L’impact de l’automatisation des véhicules sur la fluidité des trafics apparaît potentiellement fort, grâce à une meilleure coordination des vitesses dans les flux. Il est envisageable également d’accroître considérablement l’efficacité des mesures de régulation dynamique. Cependant, ces impacts potentiels appa- raissent dépendre fortement (...) du taux de pénétration des véhicules automatisés. »
(3) L'automatisation des transports publics. Perspectives, enjeux et technologies. 2018 Systra
14 - Mobilités Magazine 18 - Septembre 2018
QUID DES INFRASTRUCTURES ?