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concurrence des lignes Marseille- Avignon et Marseille-Aix, mais éga- lement de la « ligne des Alpes » (Marseille-veynes-Briançon/Gre- noble).
Les gares, un atout pour les territoires ?
« Il y a un renouveau de la centralité urbaine des gares », constatait Guillaume Pepy, lors d’un colloque sur les gares qui s’est tenu au Sénat le 11 février dernier. le pré- sident de la SNCF situait l’origine de ce renouveau aux conclusions du rapport rédigé en 2009 par Fa- bienne Keller, sénatrice du Bas- rhin et ancienne maire de Stras- bourg. Une démarche qui permet de dire que désormais les gares sont « une très grande copro- priété », selon l’expression de Patrick ropert, directeur-général de SNCF Gares & Connexions.
la réforme ferroviaire, en autono- misant SNCF Gares & Connexions, responsable des 3000 gares fran- çaises, et en l’incluant dans le giron de SNCF réseau et non de l’ex- ploitant SNCF Mobilités, accélère cette évolution qui sera officielle- ment actée au 1er janvier 2020, tandis qu’un contrat concernant les grandes gares sera conclu entre l’État et Gares & Connexions. le tout en instituant une solidarité entre grandes et petites gares sur la base d’une péréquation des moyens.
Une évolution qui intéresse les ré- gions et les autres collectivités ter- ritoriales pour lesquelles « la gare doit être un lieu ouvert pour la SNCF, ses concurrents, la population et les autres transports, voire sur des activités urbaines », estime Dominique Bussereau, président de Départements de France et an- cien ministre des Transports. Ajou- tant qu’elle doit passer de « l’objet de technicien à une sorte d’agora des transports ». Agora, donc lieu de discussions dans le cadre de
« Conseils de gares » à créer, et qui seraient un élément-clé de leur gouvernance. Celle-ci pouvant d’ail- leurs être élargie à l’ensemble de l’éventuel pôle multimodal (PEM) organisé autour de la gare( 3). Ce qui nous ramène aussi à la centralité urbaine, une notion qui mêle les quartiers et l’urbanisme comme les accès et les cheminements ur- bains vers la gare elle-même. alors que la loi NOTre avait redis- tribué les compétences entre État, régions, Métropoles et intercom- munalités, ce sont les « bassins de vie »(4) qui se trouvent au cœur des débats avec la réforme ferro- viaire et l’autonomisation des gares. Aussi, « il faut travailler sur la base des bassins de mobilité (une fonc- tion majeure de ces mêmes bassins de vie, ndlr.) avec les maires des villes desservies par les gares et miser sur la co-construction des
A CHA
RÉFORME/TER t
projets pour les vendre aux usa- gers », estime Michel Neugnot.
Accès aux informations : carburant ou pierre d’achoppement de la réforme ?
Pour les régions, l’élément moteur de la réforme ferroviaire, ou plutôt l’un de ses carburants indispensa- bles pour qu’elle puisse fonctionner dans le cadre de la concurrence (mais pas seulement), c’est l’in- formation. Plus concrètement, l’ac- cès aisé aux données essentielles du réseau ferré. Elles sont au- jourd’hui détenues par l’exploitant historique SNCF, qui possède en quelque sorte la « mémoire » du réseau comme celle des matériels roulants, ces derniers nécessitant un débat spécifique. la mise en place des conditions de cet accès aux informations, notamment celle
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Mobilités Magazine 25 - Avril 2019 - 11
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