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ÀlaUne
des limites de son étendue, n’est pas chose aisée, et peut même se révéler être une véritable pierre d’achoppement de la réforme au nom d’un « secret des affaires » qui pourrait apparaître ici comme un opportun paravent plus qu’un argument véritable.
D’autant qu’ici, il ne s’agit pas seu- lement des données financières et d’exploitation qui nécessitent, il est vrai, une certaine protection en faveur de l’opérateur existant. Mais leur connaissance minimale est pourtant nécessaire aux Autorités Organisatrices de Transport pour la rédaction d’un cahier des charges précis destiné à lancer le futur appel d’offres concurrentiel. il s’agit, aussi et surtout, des besoins en données techniques, essentiellement le constat précis de l’état réel des in- frastructures des lignes et des gares concernées, voire plus généralement celle du réseau, quel que soit l’opé- rateur. « Un problème qui d’ailleurs peut également se poser (en cas de transfert d’opérateurs, ndlr.) dans le cadre d’un marché des transports urbains, pourtant concurrentiel de- puis très longtemps », constatait laurent Mazille de Transdev, lors d’un colloque organisé par l’AFrA (Association Française du rail) en octobre 2018.
Dans notre région, les soi-disant
petites lignes, représente 52 % du kilométrage du réseau, on ne peut pas tout renvoyer sur la route...
Jean-Luc Gibelin, vice président d’Occitanie-Pyrénées-Méditerranée
Du côté des données techniques, les régions sont d’autant plus for- tement demandeuses qu’elles ont été tout aussi fortement « échau- dées » par les récentes et récur- rentes suspensions de trafic, elles- mêmes très souvent précédées de notifications en cascade de ra- lentissements sur de nombreuses lignes TEr(5) en raison de l’état de leurs infrastructures. Aussi, elles ont obtenu de SNCF réseau - qui, de son propre aveu, ne possédait pas d’informations précises sur
l’évolution du réseau à l’échéance de dix ans ! - un diagnostic sur l’état précis de ce réseau. ligne par ligne avec les coûts d’investis- sements qui seraient nécessaires. restent toutefois des données qui semblent a priori difficilement transmissibles totalement d’un opé- rateur à un autre. Celles qui sont liées au savoir-faire des personnels qu’il s’agisse de la maintenance des matériels comme de celle des infrastructures... z
MiCheL ChLaStaCz
1) En guise de premier « tour de piste », Régions de France avait reçu durant l’année 2018 tous les acteurs concernés par l’ouverture à la concurrence dont les opérateurs indépendants intéressés. Ce qui avait notamment abouti à un accord de partenariat signé le 27 septembre 2018 avec le groupe allemand Arriva.
2) Le Grand Est envisage l’ouverture à la concurrence des lignes Épinal-Saint-Dié et Nancy- Vittel-Merrey aujourd’hui en partie fermées au trafic et en l’attente d’urgents travaux de réhabilitation (voir Mobilités Magazine n° 19/ octobre 2018).
3) Il faut aussi y « intégrer les gares routières qui restent encore les parents pauvres de la chaîne de mobilité » selon l’expression de Jean-Pierre Farandou, président de Keolis.
4) Avec l’aide de la Fédération Nationale des Agences d’Urbanisme (FNAU) l’Association des Intercommunalités (AdCF), présidée par Jean-Luc Rigaud, maire d’Annecy, prépare une carte qui synthétisera les bassins de vie et les gares les desservant. À suivre...
5) Voir Mobilités Magazine n° 19, 20 et 23. Pour les lignes UIC VII –IX (voir encadré), un premier bilan fait état de besoins annuels à hauteur de 600 à 700 M € soit trois fois plus que les investissements actuels
12 - Mobilités Magazine 25 - Avril 2019
