Page 8 - MOBILITES-MAGAZINE-N°25

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TROUVER DES SOLUTIONS HORS NORMES
POUR LES PETITES LIGNES
si dans les régions l’onde de choc du rapport spinetta s’est peu à peu atténuée, elle n’a toujours pas disparu. De toutes façons, les interrogations demeurent face à l’importance et à la complexité du problème. « Dans notre région, les soi-disant petites lignes c’est 52% du kilométrage du réseau », rappelle Jean-luc gibelin, vice- président d’occitanie-Pyrénées- Méditerranée, en charge des transports ajoutant « qu’on ne peut tout renvoyer sur la route ce qui ne résout rien (notamment) en raison des pro- blèmes de saturation aux abords des agglomérations ».
D’autant que le débat s’est engagé sur des bases que l’on peut contester, puisque la notion de petite ligne induite par le rapport spinetta est elle- même une source de confusion, dans la mesure où elle s’est élaborée à partir de la classification UiC des lignes dites Vii à iX qui est liée à la charge fret. « Nous sommes en réalité en face d’un ensemble très hétérogène », explique le préfet François Philizot, chargé par la ministre des transports d’une mission d’information sur le sujet. Un ensemble hétérogène donc, mais une « classification trop générale, puisqu’on y retrouve aussi bien une ligne urbaine et suburbaine comme toulouse-Colomiers (Haute-garonne) qu’une ligne rurale comme Clamecy-Corbigny (nièvre). Aussi, il convient d’aller vers des modes de gestion plus différenciés à décliner en fonction des situations locales, notamment avec l‘ouverture à la concurrence, en quelque sorte d’analyser les
lignes et leur consistance afin de leur trouver des itinéraires spécifiques d’évolution », pré- cise-t-il.
Pour alléger les coûts de fonc-
tionnement, la solution vien-
drait-elle de l’utilisation de ma-
tériels dits légers ? Pas seule-
ment, même si des innovations
sont encore possibles dans ce
domaine. D’autant que ces au-
torails légers existent, puisque
les X 73500 - dont plus de 330
unités figurent aujourd’hui au
parc de la snCF et des régions - ont une charge à l’essieu de 12,5 tonnes. soit à peine plus du double que celle d’un autocar, tout en offrant une capacité de 72 places assises fixes (plus 11 strapontins) pouvant être triplés par l’utilisation en unité multiple et une puissance de 514 kW. en tout état de cause, six régions s’intéressent à la faisabilité et à l’acquisition de nouveaux matériels roulants ferroviaires dans le cadre d’une association d’études ad-hoc (aFMR)
la recherche de nouvelles formes de maintenance des infrastructures et d’exploitation des lignes semble encore plus intéressante. elle nécessite « une approche partenariale ligne par ligne avec chaque région afin de les adapter à leur usage réel », estime Patrick Jeantet, président de snCF Réseau. il préconise parallèlement la mise au point d’une sorte de « catalogue de bonnes mesures à pratiquer pour faire baisser les coûts », assorti « d’in- novations en matière de systèmes de signalisation grâce à la digitalisation ou à l’introduction de système d’exploitation en navettes ».
la légèreté c’est donc aussi et surtout celle de l’exploitation. Quand aux in- novations elles semblent « se bousculer au portillon ». Même, au-delà des lignes en exploitation, pour récupérer les plates-formes de lignes fermées au trafic. Qu’il s’agisse de les transformer en site propre de bHns(1), guidé ou non, à l’image du système Vantage de Manchester ou du projet de navettes autonome taxirail. nous y reviendrons...
1) Solution envisagée pour la ligne Limoges- Brive par Saint-Yriex par Jean-Baptiste Djebbari, député de la circonscription, qui parle de BHNS routier... ou ferroviaire ! Le rapporteur de la réforme ferroviaire à l’Assemblée veut-il réinventer l’autorail ?
tent. En tout état de cause, les nouvelles conventions d’exploitation TEr conclues avec la SNCF ména- gent la possibilité d’une ouverture à la concurrence de certaines lignes en avançant parfois, sinon nom- mément et précisément ces lignes, au moins des éléments chiffrés de part de marché exprimés en pour- centage de trains-km et qui seraient susceptibles d’être ouverts à la concurrence.
Seules Sud-PACA, Grand Est et Hauts de France se sont déclarées franchement intéressées à une ou- verture rapide, le Grand est ayant même précisé les lignes qui seraient concernées(2), tandis que la Conven- tion signée le 15 décembre 2018 entre la SNCF et les Hauts de France ménage une expérimenta- tion à l’ouverture à la concurrence à hauteur de 15% du volume de l’offre TEr.
Toutefois c’est la région Sud-PACA qui a réellement lancé le processus. Qui était d’ailleurs prévu - et qua- siment balisé - dans la nouvelle convention qui avait été signée avec la SNCF le 17 janvier 2019. En effet, après avoir lancé au début de l’an dernier un AMi (Appel à Manifestation d’intérêt) auquel avaient répondu dix opérateurs ferroviaires intéressés, renaud Mu- selier président de la région, a an- noncé le 19 février 2019 le lance- ment de la procédure en vue de futurs appels d’offres pour tester la concurrence sur deux lignes à partir de 2022. Sur la ligne principale du réseau Marseille-Toulon-Nice dès 2022 et sur le groupe des lignes dites Azur, Cannes-Grasse, Cannes-Nice-Monaco-vintimille et Nice-Tende à partir de 2024. Une différence de calendrier qui serait justifiée par la nécessité de création d’un nouveau centre de mainte- nance des matériels dans l’agglo- mération niçoise.
l’exécutif régional envidage aussi, à plus long terme, la mise en
8 - Mobilités Magazine 25 - Avril 2019