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Opérateurs & réseaux
s les innovations
de Paris Saint-Lazare. Dix ans plus tard, fin 1999, c’est la seule partie Est de l’ensemble qui sera inau- gurée(1).
Après une décennie d’interruption et de tâtonnements, illustrée de divers contre-projets de tracé et de gares nouvelles, il aura fallu attendre janvier 2013 pour que la déclaration d’utilité publique (DuP) du projet soit enfin publiée. Après de nouvelles études, qui avaient mis notamment en avant les principes cumulés de la né- cessaire desserte du secteur de La Défense alors en attente de 50 000 emplois supplémentaires et de l’allègement de la charge du RER A qui devait encore s’accroitre de 40% aux heures de pointes entre 2005 et 2020. Mais le projet remodelé prend également en compte la création éventuelle de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN), comme les augmentations de capacités nécessaires aux lignes SNCF transilien du secteur, dont les trafics se juxtaposeront à celui
du RER E, parfois sur les mêmes infrastructures.
Un chantier hors du commun, huit kilomètres sous Paris
Il s’agit de « rabouter » l’ensemble de lignes existant de la partie Est, noyau d’origine de la ligne E, à l’actuel axe Paris Saint-Lazare- Poissy-Mantes-la-Jolie (ligne J du transilien) avec un raccordement qui serait réalisé au-delà du com- plexe ferroviaire de Nanterre et de la future gare de Nanterre-La Folie (voir encadré). un raccorde- ment qui nécessite la construction d’un nouveau pont pour franchir la Seine entre Nanterre et Bezons. D’Haussmann Saint-Lazare jusqu’à l’entrée de la gare de Nanterre-La Folie, le tunnel de huit kilomètres situé entre 30 et 40 mètres de profondeur sous Paris et sous le secteur de La Défense est au- jourd’hui en cours de percement. Il comprend deux sections. La pre- mière, la plus longue (6 km), se
N
Site de Nanterre- La-Folie.
situe entre Haussmann Saint-Lazare et Courbevoie et est monotube (9,4m de diamètre). Elle est réalisée par un tunnelier(2) qui avance au rythme de dix mètres par jour et les déblais, évacués par une « conduite de marinage », sont chargés sur des barges fluviales. La seconde section, plus courte (2 km) passe sous le secteur délicat de La Défense, où existent les nombreuses fondations profondes des tours de bureaux. Creusée de façon traditionnelle, elle est réalisée en bitube puis en monotube, avant de se terminer en tranchée cou- verte aux abords de la gare de Nanterre-La Folie. Les deux sec- tions du tunnel seront achevées respectivement à l’automne 2021 pour la première, et au premier semestre 2020, pour la seconde. En sus de la construction du tunnel, d’importants travaux de moderni- sation et d’accroissement de ca- pacités sont entrepris sur les lignes existantes. Outre l’adaptation des bâtiments et des quais des gares
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