Page 22 - MOBILITES MAGAZINE n°16

Opérateurs & réseaux
Autre problématique : le manque de flexibilité liée à ce système de rechargement. «Nous savons d’ores et déjà que cette ligne sera prolongée pour desservir des quar- tiers denses, en cours d’aména- gement », indique Arnaud Binder. Ce qui nécessitera de déplacer les terminus actuels.
Le problème sera aussi la mise en place de terminus partiels lors d’événements qui se déroulent dans la ville et le prolongement ponctuels des services jusqu’au Palais des Sports et le Zénith. « Avec des bus électriques, nous aurions dû installer cinq panto- graphes pour répondre à ces be- soins », indique le directeur du SMTU. Enfin, dernier handicap : la durée du rechargement des véhi- cules au terminus. Sur un temps de parcours de dix sept minutes, 30% du temps de travail des conducteurs serait consacré à cette opération. « Economiquement c’est une aberration. De plus, cela dé- graderait la vitesse commerciale ».
Production d’hydrogène in situ
Tous ces éléments ont fait pencher la balance en faveur de l’hydro- gène, « une solution largement éprouvée en Europe », rappelle Arnaud Binder. Pour attribuer ce marché, l’agglomération a étudié les propositions de 12 industriels. « Six offres ont été agréées au premier tour et trois au second ». Une sélection pointilleuse au regard des exigences du cahier des charges. « Nous voulions une per- formance environnementale et une disponibilité des véhicules ». L’hydrogène qui alimentera les bus sera produit à Pau. La collectivité va pour cela construire une unité de production qui sera située à côté du dépôt de bus. Cette unité, de la taille d’une station de carbu- rant classique, aura une capacité de production maximale de 300 kg
d’hydrogène par jour. «En sachant que les besoins ont été chiffrés à 180 kg par jour, soit 30 kg par bus».
280 000 euros de coût de fonctionnement par an
Six bus assureront le service sur cette ligne, tandis que deux seront gardés en réserve et seront re- chargés pendant la nuit au dépôt. « Au cas où l’électrolyseur tombe en panne, nous pourrons continuer à alimenter les véhicules pendant quatre jours. Au-delà, il est prévu que nous soyons réapprovisionnés par camion ». Pour mener à bien ce projet, la collectivité a contrac- tualisé avec un consortium dont le mandataire est Engie. Ce grou- pement réunit iTM Power (leader en matière d’électrolyseurs), Van Hool et GNVert, une filiale du four- nisseur d’électricité. Ces sociétés sont chargées d’assurer la main- tenance des bus, de l’unité de pro-
duction et de fournir l’énergie. « Le coût de fonctionnement des bus à hydrogène a été contractualisé à 280 000 euros par an. A titre de comparaison, la facture de gazole pour cette ligne serait de 200 000 euros.. Ce qui représente un surcoût de 80 000 euros, mais c’est le prix à payer pour zéro émission », in- dique Arnaud Binder.
Cette nouvelle motorisation va né- cessiter de former les 240 conduc- teurs du réseau idélis à la conduite de véhicule électrique, ainsi que la dizaine d’agents de maintenance. Tous devront décrocher la certifi- cation Atex (ATmosphère EXplo- sive) portant sur les risques liés aux explosions. « La technologie de l’hydrogène n’a rien de com- pliqué, affirme Arnaud Binder. Les moteurs électriques sont beaucoup moins complexes à entretenir que les diesels ». De son côté, Van Hool s’est engagé à former le per- sonnel dans le cadre de son contrat de maintenance pour assurer un transfert de compétences. « Nous avons ficelé un contrat extrême- ment pénalisant pour le construc- teur en cas de dysfonctionne- ments », explique Jean-Paul Brin. « Pour chacun des industriels im- pliqués, ce projet aura un reten- tissement médiatique très impor- tant et très lié à sa réussite. Pour cette raison, je ne me fais pas trop de souci », affirme le vice- président.. z
CHRISTINE CABIRON
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FÉBUS EN CHIFFRES
La future ligne de bus à haut niveau de service placera 35 000 habitants, 28 000 emplois et 18 000 scolaires à moins de 500 m de l’une des 14 stations. Les véhicules choisis appartiennent à la gamme exquicity de Van Hool. ils mesurent 18,2 m de long, ont une capacité de transport de 125 voyageurs et une autonomie de 240 km par jour. La motorisation hydrogène permettra d’économiser 31 100 litres de gazole par an et par véhicule. Le coût global de ce projet s’élève à 72 millions d’euros : 53 seront consacrés aux opérations de rénovation urbaine, 13 à l’achat des véhicules et aux stations. il est également prévu six millions d’euros de coûts annexes. Ce projet a bénéficié de 15,8 millions d’euros de subventions dont sept liés à la technologie hydrogène, attribuées par l’Union l’européenne et la Région Nouvelle aquitaine. Les 23 lignes du réseau urbain idelis transportent actuellement 35 000 voyageurs par jour.