Page 40 - MOBILITES MAGAZINE n°16

Politiques & institutions
la clientèle potentielle des localités environnantes(5). D’autant, qu’outre la suppression pure et simple de nombreux arrêts TER, la désertifi- cation des gares (personnels et services) a souvent précédé la suppression des lignes. Au-delà du transport et de son évolution, leur dynamisation pourrait passer par un nouveau rôle multiservices à leur attribuer « en offrant un point de vente pour tous types de billets (trains et autocars), des locations de vélos. Elles pourraient devenir le point d’ancrage des services de taxis, d’autopartage, de covoiturage, voire de coworking [...] elles accueilleraient également des points d’information pratiques et touristiques, des bureaux et des commerces ».
Reste que la meilleure façon de maintenir un certain maillage fer- roviaire dans les zones qualifiées de « rurales » passe, comme le montrent de nombreux exemples concrets puisés chez nos voisins, par l’évolution de l’offre de transport elle-même, et par celle des mé- thodes d’exploitation et des réfé- rentiels de maintenance de ces lignes.
Une nécessaire souplesse
Le cadencement de l’offre [assorti à de bonnes correspondances en amont et en aval avec d’autres trains et des autocars] permet, outre une meilleure attractivité de la ligne, une rentabilisation accrue des matériels et une meilleure productivité des personnels. Puisque dans un mode ferroviaire dont les coûts fixes sont élevés mais dont les rendements sont croissants, « c’est le premier pas qui coûte » ! Autrement dit, un seul train coûte cher, mais le prix des suivants l’est moins. Et plus il y a de trains, plus le coût moyen par voyageur transporté peut bais- ser grâce à l’augmentation de l’offre et du trafic.
Les gares restées encore ouvertes dans ces zones rurales devraientavoir suffisamment d’attractions pour attirer la clientèle.
trafic fret, et dont le trafic voya- geurs essentiellement TER est ho- mogène. Des solutions qui, si elles ne permettraient pas de se passer de subventions publiques, auraient cependant l’intérêt de les ramener à un niveau acceptable pour la collectivité.
C’est l’un des enjeux de l’ouverture à la concurrence des TER. A condi- tion que les autorités organisatrices de transport, autrement dit les ré- gions, aient la possibilité d’encadrer efficacement la démarche de l’al- lotissement des lignes concernées. Avec la SnCF comme avec d’autres opérateurs...z
MICHEL CHLASTACZ
1 un texte qui comprendrait pas moins de 159 fois les mots « concurrence » ou « concurrentiel », soit plus d’une fois par page ! Alors que les termes
d’ « aménagement du territoire », de « rôle du système ferroviaire » dans l’organisation des transports en sont totalement absents, et que l’aspect environnemental du rail est, lui aussi, quasiment pas évoqué.
2 Compte-tenu de la faible part de l’agriculture dans la répartition des emplois (4%), l’InSEE associe aux actifs agricoles les très nombreux agriculteurs retraités qui vivent dans le « rural
isolé », puisque leurs ressources de retraités d’aujourd’hui sont issues de leur situation d’« actifs agricoles » d’hier.
3 La multiplicité des pôles urbains quelle que soit leur dimension est une caractéristique des nouvelles formes d’aménagement de l’espace. En raison de l’étalement urbain qui ne concerne pas que les grandes agglomérations.
4 Ce qui démontre les conséquences négatives des pratiques de
« tronçonnement » de lignes. Autrement dit, la suppression des services ferroviaires au cœur de l’itinéraire. Des pratiques qui précèdent souvent une suppression complète à terme. Dernier exemple récent, la fermeture de la partie centrale de la ligne Saint-Etienne - Clermont-Ferrand entre Montbrison et Thiers et qui ne laisse subsister que les deux antennes périurbaines clermontoise et stéphanoise. une solution qui, de plus, rend plus complexe la gestion de la ligne notamment la rotation des personnels et des matériels...
5 En dépit de la très forte contraction des réseaux ferrés depuis des décennies, on constate que 90 % de la population française habite toujours à moins de dix kilomètres d’une gare.
6 notamment la vente et le contrôle des billets dans le train..
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On peut exploiter différemment, plus souplement pourrait-on dire, ces lignes qualifiées de « rurales », en comparaison des nécessités de plus grandes lignes. Avec des ma- tériels roulants adaptés, la conduite à « agent seul » et la polyvalence des tâches(6), une politique fine d’arrêts facultatifs « à la demande » (a contrario de la politique SnCF de suppression d’arrêts), la mo- dernisation ad hoc des systèmes et des techniques de sécurité des circulations et la maintenance al- légée des infrastructures en com- paraison de celles plus « circulées ». Afin ici de pouvoir tenir compte des véritables contraintes de lignes qui, le plus souvent, n’ont pas de
N
Les lignes du Morvan, laboratoire d’allotissement ?
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Une X 73500 à Tarare.