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Face à ce changement de métier, Voith va même plus loin en déve- loppant une chaîne de traction 100% électrique (moteur, conver- tisseurs de courant, gestion de l'énergie) pouvant être montée certes sur un autobus à batteries (cas du Solaris bus exposé à Ha- novre), mais aussi et surtout sur les futures architectures d'autobus urbains (électrique bifilaire, à bi- beronnage ou à pile à combustible). ZF a déjà dans son portefeuille différentes chaînes électriques de traction.
Le porte-étendard étant le fameux pont bimoteurs ZF AVe130, mais l'équipementier révèle à l'IAA tout un ensemble de moteurs dits « centraux » pouvant s'installer sur une ligne de transmission conventionnelle (la gamme ZF Ce- trax déclinée en différentes va- riantes de puissance et de moto- risations).
Autre alliance surprise entre équi- pementiers lors de ce salon : l'as- sociation entre l'Américain DANA Spicer et le Canadien tM4, connu justement pour ses systèmes élec- triques et d'hybridation.
Mais le coup de tonnerre est venu de Daimler : il a annoncé son entrée dans le capital de l'Améri- cain Proterra. Ce dernier a déve- loppé ses batteries et une gamme propre d'autobus et d'autocars scolaires. Avec l'accord annoncé avant l'été avec le groupe bolloré blueSolutions pour la fourniture de batteries Lithium Metal Poly- mère pour le Mercedes-benz eCi- taro à partir de 2020, Daimler confirme là son ambition mondiale autour des véhicules électriques. Van Hool, qui travaillait déjà avec Proterra aux etats-Unis pourrait se voir gêné mais, de l'aveu même de son porte-parole à Hanovre « VanHool n'avait pas les moyens de négocier une exclusivité avec Proterra ». Affaire à suivre.
BYD exposait ̀a Hanovre la nouvelle identit́e visuelle des mod̀eles de la marque.
L'émergence de nouveaux métiers
Autre tendance très forte à l'IAA : la quasi-généralisation des « mé- catroniciens » (pardonnez ce néo- logisme). Le rapprochement le plus spectaculaire fut celui entrepris en 2015 entre ZF et trW. Dans cette optique, on peut relever l'accord conclu entre Continental et Knorr bremse. Continental, comme Valeo ou Wabco, ont déjà assumé ce changement dans leurs porte- feuilles produits. Ils sont poussés en cela par le développement des systèmes automatisés et autres aides à la conduite. L'éclairage doit se faire auto-adaptatif, la di- rection doit combiner liaison mé- canique et pilotage électrique sous supervision électronique, le pro-
grammateur de vitesse est asservi au radar d'inter-distance. Autant de fonctions qui croisent les com- posants mécaniques traditionnels aux systèmes électroniques. Dernier avatar de cette évolution : l'exposition de systèmes de frei- nage à commande électrique. On s'affranchirait alors des temps de réaction des circuits pneumatiques, tout en simplifiant considérable- ment pour les constructeurs le montage des véhicules. Sans compter un pilotage encore plus fin des systèmes AbS ou eSP et la fin programmée des compresseurs d'air. On peut alors véritablement envisager du « brake-by-wire » (freinage à commande électrique). toutefois, les contraintes ther- miques sur les servomoteurs dûes
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CRRC ou un grand stand pour de grandes ambitions.