Page 55 - MOBILITES MAGAZINE N°01

Technologies & innovations
e marché en Allemagne !
: Quelles sont les conséquences, pour un
constructeur, de la concentration des opérateurs de cars longue distance qui s'opère tant en Allemagne qu'en France ? Quelle est votre analyse ?
U.B. : Chez Daimler, nous restons convaincus que les flottes vont prendre de l'importance. C'est pour cela que mon prédécesseur a pris l'initiative de créer un service grosses flottes chez Daimler Buses. Nous sommes là pour faciliter la vie de ce profil de clients car ils ont besoin d'un contact pour la vente et l'après-vente sur l'Europe. Evoquons également FlixBus. Cet opérateur est dans une situation différente parce qu’il n'achète pas de véhicules. Je crois savoir qu'il a un seul autocar, en Italie, pour lui permettre d’avoir la licence. En fait, il travaille en sous-traitance. Ce qui n’est pas sans importance pour nous car, indirectement, c’est un prescripteur pour ses sous-trai- tants. Cela amène à poser la ques- tion « est-ce qu'il y a un tarif à appliquer pour FlixBus ? ». Car il y a un appel d'offres FlixBus en Al- lemagne qui se crée pour les sous- traitants. Ce n'est pas un groupe- ment d'achat, mais ce n'en est pas loin. On peut adhérer ou pas, mais personnellement j’en suis plutôt partisan, car je trouve que ce qu'a fait FlixBus, comme tous les autres opérateurs, est phéno- ménal, en changeant radicalement l'image de l'autocar longue dis- tance. Après, vous avez des clients qui, à travers ce succès, ont des demandes très précises auprès
d'un constructeur comme nous. Mais, c’est un vrai challenge. Si on regarde la situation en Allemagne, nous avons eu une surcapacité, et depuis un an, nous avons une consolidation que je trouve tout à fait normale. Celle-ci se fait par le nombre d'acteurs et par l'offre de services. C'est comme ça que les gros opérateurs progressent éga- lement en France. A eux de trouver quelle est la meilleure optimisation.
: Dans cette logique d'essais-erreurs des
opérateurs, ne craignez-vous pas des retours prématurés de véhicules d'occasion dans les réseaux ?
U.B. : Le volume des véhicules achetés a été surestimé, notam- ment par la presse. En Allemagne, il n'y a qu'une centaine de double étages supplémentaires qui ont été achetés, parce que c'est un véhicule spécifique à la longue distance.
Julien Calloud : Il s’agit principale- ment d’une réattribution des cars existants.
U.B. : Exactement ! Je ne pense pas qu'il y ait une flambée qui se soit créée au regard de cette si- tuation. Je ne pense pas qu'il y ait de risque. En plus le marché VO est plutôt preneur actuellement. Les stocks, même chez les concur- rents, sont vides. Cela ne veut pas dire cependant que PostBus arrête, et qu'il y a des Scania sur le marché. Je dirai plutôt que cela va poser un petit problème de les com- mercialiser, parce que Scania sur le marché européen, c'est un peu
compliqué. Mais je ne vois pas de risque particulier. Au contraire, les véhicules que l'on reprend actuel- lement à trois ans et à 900 000 km au compteur affichent un très bon état technique. Je pense que cela leur est bénéfique de rouler en longue distance. On reprend des véhicules dans un état très correct. Evidemment, il y a toujours la question des volumes. Mais le risque est faible. Actuellement, ce sont des véhicules intéressants sur le marché.
Nadia Omeyer : Avec ce kilomé- trage spécifique, surtout par rapport aux véhicules que nous revendions avant, vous les revendez plutôt sur quelles destinations ?
U.B. : Nous les avons toujours ven- dus à ce kilométrage, mais ils étaient plus vieux ! C'est là la dif- férence, et c'est ce qui est attractif. Cette offre rencontre toujours un succès dans l'Est de l’Europe, où il y a toujours une forte demande. Il faut savoir que les clients ont tou- jours vendu des véhicules à 900 000 km, sauf qu’aujourd'hui ça se passe à trois ans.
J.C. : Il faut bien différencier suivant
les pays et la nature des acteurs.
Ce sont bien les acteurs qui ont amené des modèles disruptifs. Nous avons eu des modèles dit « conser- vateurs-nouveaux », comme ID- Bus/OuiBus. Leur demande était classique avec un modèle de valeur
de reprise à terme et des contrats
de services. Souvent, nous récu- pérons des véhicules que nous connaissons encore mieux. Les premiers que nous avons repris,
les Setra, sont partis directement,
et n’ont pas passé plus de dix u
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MOBILITÉS MAGAZINE 01 - FÉVRIER 2017 - 55
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