Page 27 - MOBILITES MAGAZINE n°26

ntés aux nouvelles mobilités
sociations d’usagers, de start-ups qu’il nous faut animer ».
Autre exemple, en billettique, d’ex- start-ups comme Ubitransport ou MyBus surpassent, dans les villes moyennes, les filiales digitales des grands groupes, comme Kisio chez Keolis, avec des solutions moins coûteuses à base de smartphones. Chez Keolis ou Transdev, des di- recteurs de petits réseaux urbains, préfèrent d’ailleurs faire appel à eux parce que leurs produits, ré- sultat d’une « innovation frugale », correspondent mieux aux besoins de leurs clients. « Les groupes se retrouvent en décalage. Sur 230 autorités organisatrices de transport en France, ils proposent des sys- tèmes correspondant grosso modo aux moyens des 25 capitales ré- gionales », explique Frédéric Pa- cotte, co-fondateur de MyBus. My- Bus équipe 156 moyens et petits réseaux en France. Le dernier, Cler- mont-Ferrand, 200 bus, n’est plus vraiment un petit. MyBus travaille désormais en sous-traitance et en co-développement, avec tous les grands groupes. Surtout depuis qu’il a participé au CES (consumer Electronics Show) de Las Vegas, l’an dernier.
Les données inégalables de Google
Deux autres signes ne trompent pas : les derniers cars Macron sont opérés par deux plateformes nu- mériques, Blablacar et FlixBus, tan- dis qu’à Denver, aux Etats-Unis, Uber vend du transport public. Gabriel Plassat, cadre à l’ADEME et initiateur de la Fabrique des Mobilités observe que si les groupes français conservent l’avan- tage d’être mondiaux, ils sont at-
taqués par les acteurs du numé- rique sur au moins deux points cruciaux. « Ils souffrent d’une asy- métrie énorme sur les données d’usage », explique-t-il. Google accumule des données de dépla- cement, chaque fois qu’on utilise notre smartphone. Traitées dans ses « Sidewalk Labs », elles vont donner naissance bientôt à Replica, un logiciel que Google va proposer aux villes pour dessiner leurs lignes de transport en se fondant sur des collectes de données inédites et inégalables à court terme. Ce qui conduit la Fabrique des Mobi- lités à bâtir des contrepoids, à jouer sur des effets réseaux pour constituer aussi en France des amas de données (mais également au Québec, en italie, en Allemagne) et à les mettre à disposition en open source.
Second sujet de retard dans les groupes qui inquiète Gabriel Plas-
Il devient très compliqué de répondre
à la demande de mobilités nouvelles. Nous ne maîtrisons pas le vélo, le covoiturage, l’autopartage, les trottinettes électriques comme le métro, le bus ou le tramway.
sat : la fluidité de l’usage et no- tamment du paiement. Chez Uber, tout se fait simplement. L’américain prend ainsi l’avantage dans le sec- teur crucial de la relation au client. En comparaison, les queues pari- siennes à chaque fin de mois pour la recharge du Pass Navigo font pleurer. « Uber est né en mars 2009. Quelque soit son avenir pro- pre, la page qu’il a ouverte durera », commente Raphaël Cariglio, chez Transdev.
Course à l’appli sur smartphone
Les acteurs du numérique ont placé la relation à l’usager final au centre du transport public, qui tente d’en faire autant. Au salon inOut de Rennes, fin mars, Jean- Jacques Bernard, le vice-président aux transports de la Métropole expliquait que l’application du ré- seau de transport local prenait désormais le parti de conseiller l’usager sur ses déplacements en fonction de l’activité pour laquelle il avait besoin de le faire. Plus en fonction du mode de déplacement qu’il voulait emprunter.
La course à l’appli de transport est générale, mondiale. Avec pour rêve ultime, surtout pour les géants du numérique, de mettre au point une seule et unique application qui donnera toutes les informations et servira à tous les déplacements dans le monde. Dans celui du transport physique, on verse plutôt dans le concept du transport rendu comme un autre service, le MaaS (Mobility as a Service), décliné lo- calement sur une application simple et globale.
Très conscients des évolutions en cours, Transdev, Keolis, RATP sont
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