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Politiques & institutions
nouvelles technologies en matière énergétique, sans toutefois s’avan- cer en matière de « matériels lé- gers »(2).
L’ouverture à la concurrence des TeR apporterait-elle la solution ? Une solution parmi d’autres mais pas LA seule, quand on examine les différents points de vue. D’au- tant que les régions les plus en pointe dans cette démarche me- surent désormais l’importance des obstacles qui restent encore à franchir, notamment la question de l’état des infrastructures. Un problème qui, à deux horizons po- litiques opposés, réunit Martine Guibert et Renaud Lagrave, vice- Présidents chargés des Transports Auvergne-Rhône-Alpes et Nouvelle Aquitaine. Pour la première « l’ou- verture à la concurrence doit être précédée de la régénération des lignes [...] sinon aucun opérateur n’en voudra », tandis que le second estime que « la question de la mise en concurrence viendra après avoir réglé cette question là [...] vous pouvez avoir le matériel le plus neuf du monde, si vous avez des limitations de vitesse à 40 km/h, les usagers ne reviendront pas ».
Comme en écho à ces questions et préoccupations Jean-Pierre Farandou, désormais président de la SNCF, auditait devant le Sénat le 2 octobre 2019. Il a reconnu « l’attachement très fort des Fran- çais aux petites lignes ferroviaires rappelant qu’à chaque fois qu’on veut y toucher, il y a des réactions très fortes ». Tout en « attendant beaucoup du futur rapport de Fran- çois Philizot », il a rappelé que les investissements de régénération de ces lignes ont doublé en quelques années, passant de 150 à 300 M€ par an.
on peut toutefois le trouver bien moins convaincant quand il propose d’innover dans ce domaine. Par exemple en mettant à voie unique
Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF, a reconnu « l’attachement très fort des Français aux petites lignes ferroviaires rappelant qu’à chaque fois qu’on veut y toucher, il y a des réactions très fortes.
et en équipant de commande cen- tralisée des lignes à double voie peu utilisées. outre le fait que ces petites lignes à double voie ne sont plus très nombreuses dans le réseau et que dans ce cas, il ne s’agit pas de petites lignes( 3), la solution proposée n’est guère op- timiste, voire même malthusienne quant à l’évolution des trafics. et finalement pas tellement innovante si on pense à la rétractation du réseau ferré depuis quelques dé- cennies.
et si le Premier ministre a abordé le sujet des petites lignes dans son intervention devant les congressistes le 1er octobre, Édouard Philippe s’est ici limité à annoncer « plus que des solutions uniformes,
un bouquet de solution ligne par ligne ». Une démarche qui semble peu en accord avec cette « ap- proche globale et collective » prô- née par le Préfet Philizot. et qui pour un État dit « stratège ferro- viaire », manque plutôt de hauteur. Alors qu’on attendrait plutôt la mise au point d’un véritable schéma directeur ferroviaire national...z MICHEL CHLASTACZ
1) Soit 31 % du réseau) dont 9132 km voyageurs et 2900 km à la fois voyageurs et fret. elles totalisent 17% de l’offre TeR.
2) Ces derniers existent de fait. C’est la vaste flotte (318 exemplaires) des autorails X 73 500 livrés de 1999 à 2004. Mais il faudra les remplacer à moyen terme.
3) Cette solution de mise à voie unique avec commande centralisée sera expérimentée sur la section centrale La Roche-sur-Yon – La Rochelle qui est la plus dégradée de la ligne Bordeaux – La Rochelle - Nantes. Une transversale nationale et qui n‘est en rien une « petite ligne ».
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