Page 32 - MOBILITES MAGAZINE n°45

Politiques & institutions
discussions à la fin du dix neuvième siècle pour créer une connexion au réseau PLM, depuis la gare de Genève-Cornavin. Puis ensuite, l’époque du « tout voiture » a pris le dessus, jusque dans les années 1980, et a retardé le projet. Mais depuis quelque temps, cette zone franco-valdo-genevoise est deve- nue l’une des toutes premières européennes en matière de crois- sance économique et démogra- phique. Aujourd’hui, elle représente désormais un bassin d’un million d’habitants. Tous modes confondus, elle génère au quotidien 600 000 mouvements. Ceux-ci sont contra- riés, sur le territoire concerné par le Léman Express, par une frontière de 120 kilomètres entre France et Suisse.
: comment se coordonne le Léman Express
avec les autres modes de transport et comment s’organise la tarification ? MW : dès le début, nous avons construit notre offre en partenariat avec les autres opérateurs de transports publics, les lignes inter- urbaines et les lignes de transport en commun, notamment avec les Transports en Commun de Genève (TPG), pour ce qui est des lignes
de tramways et d’autobus de l’ag- glomération genevoise. Nous sommes en contact avec les au- torités organisatrices françaises, principalement avec le conseil départemental de Haute-Savoie et avec la Région Auvergne- Rhône-Alpes.
L’aménagement des parkings dans les gares et la facilitation des cor- respondances avec les autres modes sont des facteurs forts d’attractivité du réseau ferré. D’ailleurs, une large part de notre clientèle utilise plusieurs modes de transport. Quant à la tarification, elle peut paraître complexe, mais elle s’adresse à l’ensemble des clientèles. En Suisse, c’est l’offre Unireso, en France, c’est l’offre Oùra et pour les liaisons interna- tionales, nous proposons le Léman Pass.
: comment s’est passée cette première année d’exploitation ?
MW : déjà, l’ouverture du service du Léman Express en décembre 2019 s’est déroulée au moment de la plus longue grève de l’histoire de la SNCF. Nous avons du faire appel à des autocars de substitu- tion. Et alors que la situation se normalisait, nous avons du affron-
ter la crise sanitaire. A ce moment là, c’est-à-dire en février 2020, nous étions arrivés sur un trafic quotidien de 45 000 voyageurs par jour, à comparer avec un ob- jectif initial qui était fixé à 50 000 passagers. Puis, durant le prin- temps, avec le confinement total du côté français, la fréquentation n’aétéquede5%parrapportà la période précédente. Ensuite, la reprise du trafic a été progressive durant l’été. A partir de la fin août, nous étions revenus autour des 30 000 voyageurs par jour. Depuis le début de la deuxième vague de l‘épidémie, et suite aux déclarations des autorités natio- nales respectives, nous constatons de nouveau une baisse de fréquen- tation. Nous observons cependant que celle-ci reste constante et à un bon niveau principalement sur la partie transfrontalière.
Du côté suisse cette fois, nous avons du également affronter un problème de pénurie de conduc- teurs de trains, lorsque la circulation pouvait être normale. Aujourd’hui, cette situation est en cours de ré- sorption. Comme vous le voyez, la première année du Léman Ex- press n’a donc pas été de tout re- pos. Mais nous restons confiants en l’avenir.
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32 - MOBILITÉS MAGAZINE 45 - FÉVRIER 2021
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