Page 13 - MOBILITES MAGAZINE N°23

tANALYSE/CRISE SOCIALE
qui sont aujourd’hui à la peine, des petites villes et des villes moyennes trop éloignées des mé- tropoles pour en « profiter ».
Ce sont souvent aussi celles qui ont perdu leurs activités industrielles et de services traditionnelles, pertes souvent suivies de la raréfaction des trains qui les desservent, voire même de la disparition de leurs gares et de leurs lignes. S’ajoute le fait qu’en raison de leur taille
plus réduite, elles subissent plus violemment que les grandes villes les conséquences de ce « non-ur- banisme » qui se développe depuis bientôt quatre décennies. il associe étalement périurbain impliquant le fractionnement des liens sociaux urbains classiques sur un fond de forte dépendance automobile. Un phénomène d’ampleur renforcé pa- rallèlement par la désertification des centre-ville au profit de zones commerciales périphériques de plus en plus envahissantes(4) et qui sont le plus souvent hors de portée des transports publics.
Un phénomène qui commence même à toucher certains équipe- ments publics et de nombreux ser- vices publics. Tous progressivement exilés dans des zones dites « d’ac- tivités ». Des zones où la boulimie toujours croissante de surfaces oc- cupées - parfois de précieuses terres agricoles - se trouve inver- sement proportionnelle à celle des emplois créés...
LES LIGNES D’AUTOCARS MEURENT AUSSI
C’est souvent dans ces villes que l’offre de transport public ferroviaire a régressé le plus fortement. Si on examine plus précisément l’évo- lution de la carte ferroviaire, on constate que ces territoires concen- trent, outre l’essentiel des lignes secondaires et des réseaux ferro- viaires locaux disparus depuis des décennies, la plupart des lignes TeT (les fameux trains Corail) qui ont été tout bonnement suppri- mées ou, au mieux, transférées aux régions. C’est là aussi qu’on trouve la plupart des transversales ferroviaires en déshérence( 5) et des lignes Ter en sursis. Celles qui étaient visées dans le rapport Spi- netta...
La sédentarité d’une France périphérique... qui se déplace beaucoup !
Les propositions cristallisées dans ce rapport étaient politiquement si ravageuses que le document a été évacué dès avril 2018 par le
on parle de fermetures de lignes ferroviaires, et d'ouverture à la concurrence, autant de bouleversements que le monde de l'autocar a également connu par le passé.
beaucoup de grands noms ont disparu dans le paysage des transports routiers interurbains en France, mais leur activité a pu subsister sous d'autres bannières au gré des rachats et fusions. les groupes aujourd’hui dominants en sont arrivés à leur stade de développe- ment, ou se sont formés, à partir de ces grands noms disparus, tels :
W le plus emblématique : les transports Ci- troën. la marque aux chevrons crée en 1931 sa société de transports par autocars. l'essor est rapide, et dès 1932 ce sont 50 lignes qui sont exploitées, puis 238 en 1934 ! Ces auto- cars, évidemment construits sur la base des chassîs de la marque, constitueront des fi- gures familières de la France rurale jusqu'aux années 1960. les transports Citroën, jugés accessoires par le groupe Peugeot s.a après 1974, seront vendus à Verney en 1977, lui- même absorbé par Connex en 2002.
W la sCeta (société de Contrôle et d’exploi- tation de transports auxiliaires) est créée en
1942 et regroupe les activités automobiles du groupe snCF. les compagnies ferroviaires avaient, avant la fusion de 1937, développé leurs propres services touristiques ou de lignes régulières (la P.l.M en fut un des illustres exemples). la « loi de coordination rail-route » de 1934 avait quelque peu « figé les posi- tions » entre les modes de transport. la sCeta devient Cariane en 1988.
W le groupe Drouin/tto (transport & tou- risme de l'ouest) régnait en maître à partir de 1928 au départ de la région nantaise (ac- tivité transport de voyageurs repris par Ca- riane en 1989 avant de fusionner en 2001 dans l'entité Keolis).
W le groupe Decourt (Rapides de bourgogne,
Rapides du Poitou, Rapides de touraine, Ra- pides du sud-ouest).
W le groupe gagneraud (Rapides de lor- raine, Rapides de Côte d'azur), qui tombera dans le giron de la Cgea.
W la CFta (Compagnie Française de trans- ports automobiles, fortement implantée en région parisienne, Corrèze et lorraine), rache- tée par la Cgea en 1989.
W le groupe gallienne (Île-de-France, Picar- die et Provence), repris par la Cgea en 1990. W la tReC (transports Régionaux de l’est et du Centre), devenue Progecar racheté par transcet en 1988, donnant naissance en 1990 à tRansDeV (société européenne pour le Dé- veloppement des transports Publics).
W la fameuse sgtD (société générale des transports Départementaux), née en 1919, deviendra en 1930 le premier opérateur de transport de voyageurs associant transports ferrés et autocars. Mais dès le milieu des an- nées 30, ceux-ci prédomineront dans l'activité de l'entreprise. elle deviendra Via-gti (géné- rale de transport et d’industrie) en 1971, au- jourd’hui Keolis.
JEAN-PHILIPPE PASTRE
Mobilités Magazine 23 - Février 2019 - 13