Page 17 - MOBILITES MAGAZINE N°23

2 Jusqu'au 1er octobre 1993, avant l'entrée
en vigueur d'Euro I,
les émissions de particules fines n'étaient pas mesurées. Les oxydes d'azote pouvaient s'élever à 15,8 g/kWh.
Les polluant normés étaient essentiellement le monoxyde de carbone (CO) et
les hydrocarbures imbrulés (HC).
La suralimentation moteur contribuait
à l'amélioration de la combustion autant qu'aux performances.
4 Voici l'injecteur Delphi « concentrique » combinant injection de gazole et de méthane (GNV) dans un seul élément. Il est actuellement utilisé par les moteurs dual-fuel Euro VI-c de Volvo pour ses camions FM et FH fonctionnant
au GNL. 4
duit de base : le gazole. Or, celui- ci a des teneurs en soufre très variables suivant les pays. Depuis la norme Auto Oil II appliquée en Europe depuis 2005, les gazoles utilisés dans les transports contien- nent 10 ppm de souffre (à com- parer aux 3000ppm d'il y a 40 ans encore en vigueur dans nombre de pays !). Pourquoi ce sujet est-il sensible ? Parce que le gazole sans soufre limite considérable- ment les émissions des précurseurs de particules fines et les redouta- bles nitroarènes.
- « Des évaluations de 10 nitroa- rènes, tous détectés dans les gaz d’échappement des moteurs diesel, révèlent que tous ces nitroarènes sont génotoxiques à différents de- grés dans différents tests. » Comme le rappelle Brigitte Martin, directrice adjointe du centre de résultats Transports de l'IFP-Ener- gies Nouvelles de Solaize (Rhône), « il faut distinguer les rejets du moteur en sortie de chambre de combustion des émissions en aval du dispositif de dépollution ! Le benzène des moteurs à essence est oxydé par les catalyseurs 3 voies tandis que les hydrocarbures imbrûlés des moteurs Diesel seront, pour les plus légers, oxydés dans le catalyseur d'oxydation, tandis
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engendré des progrès dans la technologie diesel, ce qui a conduit à une baisse des émissions de particules fines, d’oxyde d’azote et d’hydrocarbures. En ce qui concerne les utilisations non-rou- tières, les normes d’émission ont beaucoup de retard et ne sont donc pratiquement pas contrôlées à ce jour ».
Une histoire de particules
On peut aussi se poser des ques- tions sur certains résultats, en rai- son même de l'environnement de travail des personnels :
- « Les études épidémiologiques les plus influentes évaluant les risques de cancer associés aux gaz d’échappement de moteurs diesel se sont intéressées aux ex- positions professionnelles des mi- neurs (à l’exception des mineurs de mines métalliques), des tra- vailleurs des chemins de fer, et des travailleurs de l’industrie du transport routier. L’étude américaine sur des mineurs inclut une analyse de cohorte(2) et une étude cas-té- moins nichée prenant en compte la consommation de tabac des sujets(3) (...) ».
Il est à noter que le CIRC s'intéresse aux émissions, et très peu au pro-
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3 Sur ce moteur Daimler OM471 de 12,8 litres, on voit, outre le moteur et ses périphériques l'ensemble monobloc de post-traitement des gaz d'échappement. Cet équipement fait partie intégrante
de l'homologation du véhicule.
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5 Le moteur Iveco Cursor 8 GNV de 7,8 litres est à allumage commandé. Son unité de post-traitement se contente d'un unique catalyseur 3 voies (comme
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pour les voitures à essence). 6 Illustration d'un tamis de filtre à particules. Cet élément doit être changé périodiquement suivant les préconisations des constructeurs. Une intervention à faire dans un atelier agréé car il concentre les suies du moteur Diesel. Une fois nettoyé dans une usine dédiée, il devient un composant d'échange standard.
7 Le circuit d'AdBlue a aussi ses filtres (ici un composant Emitec). En vieillissant ou en fonction des conditions de stockage, l'AdBlue peut cristalliser ce qui pourrait endommager l'injecteur ou contribuer à l'encrassement du catalyseur SCR chargé d'éliminer les oxydes d'azote et de réduire l'ammoniac contenu dans ce réactif.
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Mobilités Magazine 23 - FévRIER 2019 - 17