Page 27 - MOBILITES MAGAZINE N°23

transports collectifs ?
niers étant destinés à suppléer les premiers. il en va un peu de même en ce qui concerne la gamme des offres modales, souvent appré- hendée de manière exclusive. Là où existe une offre ferroviaire, on ne déploie pas d’offre routière, encore largement considérée comme une offre de substitution, voire une menace. Quitte à passer à côté du « mass transit », pour lequel le train est parfaitement adapté, on oppose les modes entre eux, et la voiture continue à gagner du terrain...
L’approche est restrictive. Ainsi lorsque le marché de l’autocar a été ouvert, on a pu voir l’opérateur ferroviaire historique, la SNCF, dé- velopper une offre routière, via Ouibus, donnant l’impression que la seconde venait phagocyter la première, il n’en a rien été. Désor- mais sous pavillon BlaBlaCar, il faudra maintenant observer quelle stratégie l’opérateur adoptera, en particulier si les offres de covoitu- rage seront complémentaires à
LES ATELIERS DE CHARGE POUR LES VÉHICULES
si la sécurité ne peut être mégotée, en particulier le risque incendie, il ne faut pas sous-estimer l’ampleur des contraintes qui pèsent sur ce type d’installations, et partant sur le coût. Comme un exemple vaut mieux qu’un long discours, voir celui des ateliers de charge.
1. Dans les entreprises concernées
si puissance > 50 kW et s’il y a moins de 10 véhicules, alors c’est le texte de base de la rubrique 2925 qui s’applique.
si puissance > 50 kW et s’il y a plus de 10 véhicules, alors c’est l’arrêté du 3 août qui s’applique (le texte n’est pas lié au nombre de véhicules en charge).
2. Les prescriptions, elles sont diverses et surtout très complètes W Les distances : elles sont calculées à partir du véhicule en charge W Les dérogations : certaines dérogations aux prescriptions sont
possibles. il faudra justifier d’une efficacité équivalente aux
prescriptions.
W Les distances par rapport aux limites d’établissement : cas générique :
15 mètres entre l’aire de charge (véhicule en charge + premier organe de protection permettant de couper la charge) et les limites de l’établissement. La distance peut être réduite avec certains aménagements comme des parois coupe-feu, des sprinklers ou la justification d’une probabilité d’occurrence au plus égale à 10 -7 par an. La distance est également réduite à 12 mètres si l’exploitant peut justifier que l’incendie d’un véhicule initié hors batteries ne peut enflammer une des batteries du véhicule (cf. ; constructeur).
W Les autres distances : à titre d’exemple, l’aire de charge est située à une distance minimale de : 10 mètres des installations de remplissage ou de distribution de liquides inflammables, 10 mètres du local de la chaufferie...Ces distances peuvent être supprimées si la paroi présente une tenue au feu ei60 / Rei60.
W La nature des parois : les parois du bâtiment contenant l’atelier de charge doivent être conformes à différentes dispositions ; celles-ci sont plus contraignantes si l’installation est surmontée de locaux occupés par des tiers.
W L’accessibilité externe et en particulier celle des services de secours : l’accès doit être possible pour les services d’incendie et de secours 24h/24 : un accès principal + un accès secondaire pour une personne.
W Le poste de surveillance : il doit être à proximité du poste d’accès des secours. Les équipements qu’il contient doivent être testés au moins une fois par an.
Le local de remisage des véhicules accidentés et des véhicules avec batteries défaillantes : une procédure pour détecter les batteries endommagées ou défaillantes à l’introduction dans le dépôt doit être mise en place ; accompagnée de la tenue d’un registre pour justifier le respect de la durée maxi avant enlèvement. Les véhicules concernés doivent être isolé dans un local de remisage dédié. La durée d’isolement doit être au plus de 48h avant enlèvement.
W La surveillance opération de charge : la surveillance directe des opérations de charge par une personne formée à la manipulation des moyens de secours doit être prévue.
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