Page 32 - MOBILITES MAGAZINE N°23

Politiques & institutions
Car s’ajoutent sur les deux lignes de nombreuses limitations de vi- tesses liées au profils et à l’état des sections de lignes, les vitesses maximales permises descendant à 100 km/h, voire à 90 km/h dans de nombreux cas.
Enfin, l’existence de nombreuses gares de correspondances avec des lignes radiales est aussi une situation classique pour des itiné- raires transversaux. C’est d’ailleurs là que « le bât blesse » quand l’opérateur ne profite pas des op- portunités de cette situation. il la réduit à un handicap et passe à côté du fait que des correspon- dances bien organisées pourraient aider à mailler plus solidement un système aussi centralisé que le réseau ferré français...
Histoire d’enfoncer le clou, l’offre bout en bout est devenue sque- lettique au fil des années. Avant sa suppression, elle se limitait à deux allers-retours journaliers au nord et à un seul au sud(3), cela sous prétexte que la clientèle des trajets bout en bout était très mi- noritaire. Ce qui laisse de côté l’im- portance des trafics de cabotages que seule une offre cohérente de bout en bout peut coordonner, et même stimuler.
La raréfaction de l’offre de bout en bout a précédé son interruption sur les deux itinéraires. En raison officiellement de nécessités ur- gentes de travaux de confortement. En 2013 l’itinéraire nord est fermé en raison de travaux à mener sur la section centrale du nord, de Li- moges à Gannat, tandis que la section Gannat-Saint-Germain-des- Fossés est fermée aux trains de voyageurs en 2016.
Au sud, c’est l’ensemble de la sec- tion russel-Clermont-Ferrand qui subit le même sort en juillet 2014. Une première solution est venue de la région Nouvelle Aquitaine qui a relancé fin 2017 une relation Bordeaux-Montluçon mais le blo-
cage demeure côté Auvergne- rhône-Alpes puisque Laurent Wau- quiez, président de la région estime que la relation est du ressort de l’état. Même si elle aidait à struc- turer des relations TEr qui, de fait, ont elles aussi disparu...
Caen-Tours, une mise bout à bout de relations TER ?
La rocade Caen-Alençon-Le Mans- Tours (265 km) n’est pas seulement d’importance régionale. Ce serait oublier qu’elle se présente comme la partie Ouest d’un grand contour- nement de l’Île-de-France qui a été longtemps parcouru par des express au long cours comme le Manche-Océan(4), et par des rela- tions inter-villes de type rouen- Tours qui donnaient accès à des radiales nationales. Une ligne qui a justifié en 1977 l’introduction des turbotrains qui effectuaient la re- lation Caen-Tours en 2 heures 39 avec six arrêts effectués à 100 km/h de moyenne, contre - au mieux - 2 heures 57 aujourd’hui et 89,8 km/h de moyenne ! Pourtant on peut estimer que le potentiel inter-villes de la ligne demeure. Et il s’est même renforcée, puisqu’elle donne désormais accès, au Mans, à la LGV Bretagne-Pays de la Loire et, à Tours, à la LGV Sud-Europe- Atlantique. Mais l’offre TET (qui va passer à la région) et celle des TEr inter-régionaux de bout en
Comme certaines transversales, d’autres lignes aussi structurantes risquent d’être les victimes de cette même absence persistante de schéma ferroviaire national.
bout se limite aujourd’hui à 3 al- lers-retours journaliers (très mal placés au point de vue horaire), plus 4 allers-retours Caen-Le Mans, et 2 allers-retours Le Mans-Alençon et, au sud, 5 allers-retours Le Mans- Tours. Si, côté infrastructures, on note diverses améliorations, no- tamment avec l’automatisation de la signalisation (BAPr) sur l’essentiel du parcours, il faut encore achever le renouvellement de la voie, d’au- tant qu’il subsiste toujours un trafic fret lourd liées aux carrières et qui atteint 5 ou 6 trains /jour et qu’il existe notamment un potentiel lié aux transits portuaires havrais et rouennais en provenance et à des- tination du Sud-Ouest qui évite- raient ainsi le passage obligé par la Grande Ceinture francilienne.
Remodelage en perspective
Mais c’est surtout, l’offre ex-TET et TEr qui reste à profondément remodeler. Une démarche qui né- cessite une coopération approfon- die entre la Normandie, les Pays de la Loire et le Centre-Val de Loire. Selon les associations d’usa- gers, l’offre la mieux adaptée serait un cadencement qui associerait 4 relations allers-retours de bout en bout - bien recalées côté horaires - avec des parcours partiels Le Mans-Tours cadencés à l’heure en heures de pointes et aux deux heures en heures creuses de jour-
32 - MOBILITÉS MAGAZINE 23 - FéVriEr 2019