Page 33 - MOBILITES MAGAZINE N°23

née. Mais il reste à envisager com- ment retrouver une relation directe rouen-Le Mans-Tours qui offrirait aux rouennais un meilleur accès aux LGV. Aujourd’hui celui-ci né- cessite - au minimum - 3 h 30 voire même 4 heures avec rupture de charge à Paris...
Deux radiales en sursis
Comme certaines transversales, d’autres lignes aussi structurantes risquent d’être les victimes de cette même absence persistante de schéma ferroviaire national. Donc de définition clairement établie par l’« état-stratège » d’un réseau structurant et jouant le rôle de vecteur d’aménagement ferroviaire du territoire. C’est là que le pro- blème se pose, car cette classifi- cation impliquerait également que ce réseau soit essentiellement - et donc financièrement - de res-
ponsabilité nationale( 5).
En ce qui concerne les radiales, le problème des lignes en sursis concerne principalement deux lignes parallèles, celles de l’Aubrac et du Cévenol. Aujourd’hui les der- nières à irriguer le sud du Massif central, si l’on excepte le cas de la ligne Brive-rodez(6) qui est, avec la relation Paris-Valence-Briançon, l’une des dernières relations fer- roviaires nationales à bénéficier de trains de nuit. Une offre confir- mée et actée par la nouvelle confi- guration des Trains d’équilibre du territoire(7). Le sursis accordé par l’état aux lignes de l’Aubrac (Cler- mont-Ferrand-Neussargues-Saint- Flour-Béziers) et du Cévenol (Cler- mont-Ferrand-Alès-Nîmes) im- plique fortement la région Occita- nie. Dans la mesure où, dans le cadre du CPEr 2016-2020, elle in- vestit 43 M€ dans leur remise à
niveau en partenariat avec l’état et SNCF réseau. Mais aussi en raison du fait que la pérennisation de l’offre sur ces deux relations à grande distance est liée, pour l’Au- brac à un accord d’expérimentation avec l’état pour une durée de deux années (2017-2018), et pour le Cé- venol à la mise à disposition pour cette même offre de 3 rames Co- radia Liner Alstom financées par l’état (30 M€) dans le cadre de la rénovation de l‘offre TET(8). Aussi, c’est la ligne de l’Aubrac dont le sort semble aujourd’hui le plus in- certain....z
MICHEL CHLASTACZ
1) in° Transportail. Le web ferroviaire, décembre 2017.
2) C’est sur ces lignes que l’on trouve des grands ouvrages d’art comme les viaducs du Viaur et du rouzat. Tandis que l’emblématique viaduc de Garabit, situé près de Saint-Flour, est le plus impressionnant ouvrage d’art de la ligne de l’Aubrac. Et que la ligne du Cévenol a été baptisée la « ligne aux cent
tunnels »...
3) Au début des années 1990 l’offre était encore étoffée même si on était déjà loin du temps des grands express nationaux (Nantes-Vichy, Bordeaux- Strasbourg, etc.) voire internationaux (Bordeaux-Milan) et Bordeaux-Genève) qui parcouraient les deux itinéraires.
4) Une offre express qui dans les années 1930-1950 - hors interruption des années de l’Occupation - reliait Dieppe en (correspondance avec les ferries transmanche) à Nantes, Bordeaux et Hendaye. Offre très tôt assurée par des autorails rapides.
5) Même si, cas par cas et fonction de l’importance régionale de la ligne en cause, on pourrait imaginer des mécanismes de financement qui inciteraient les régions concernées à
« abonder » les investissements de l’état ...
6) C’est la partie nord de l’ancien itinéraire Paris-Limoges-Toulouse via rodez, Capdenac et Gaillac utilisé avant la construction de la ligne plus directe entre Brive et Montauban en 1891. Cette relation de nuit comporte également une branche Brive- Toulouse-Latour-de-Carol.
7) Voir Mobilités Magazine N°2/mars 2017.
8) L’état a acquis 34 de ces rames. Les premières livrées sont notamment engagées sur les relations transversales Lyon-Nantes et Nantes-Bordeaux qui doivent être ouvertes à la concurrence d’ici 2020.
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