Page 40 - MOBILITES MAGAZINE N°23

Politiques & institutions
les ruptures de parcours cyclables. Car depuis vingt ans, autre constat indéniable, le vélo a au moins fait des progrès dans les grandes mé- tropoles et un certain nombre de villes moyennes. « Nous ne disons pas au gouvernement que nous ne l’avons pas attendu pour agir en ce sens, mais presque », déclare même Etienne Chaufour, ancien maire de Juvizy, en charge des mobilités à France Urbaine, l’asso- ciation des grandes métropoles françaises.
De fait, les 3% de déplacements à vélo en France sont ceux réalisés dans le centre des villes. ils sont favorisés par l’aménagement de bandes cyclables, de grands axes de roulage réservés, ou par la création de services de location de vélos en libre-service ou de longue durée, le tout pour relancer la pratique du vélo. Un ensemble de mesures qui s’est aussi étendu jusqu’à des villes de 50 000 habi- tants.
De fait, les grandes agglomérations travaillent davantage aujourd’hui
sur l’après « ré-apprentisssage » du vélo. JCDecaux, pionnier du vélo en libre-service est chargé par Lyon et Nantes, « d’accompagner la mutation des habitudes à circuler à vélo des habitants », selon les mots d’Anthonin Darbon, directeur de l’exploitation de Cyclocity, la fi- liale vélo de JCDecaux, par la mise en œuvre de services bien plus
étoffés de location de longue durée. Anthonin Darbon les voit s’ancrer dans le temps long « parce que dans 15 ans, nous n’aurons pas convertis tous les habitants au vélo ».
Développer l’intermodalité douce
Les grandes agglomérations plan- chent beaucoup aussi sur la com- binaison du vélo avec les autres modes de transport. Le GART (Groupement des autorités res- ponsables de transports) avait pu- blié en 2014, sous la plume de Pierre Serne, un rapport sur cette intermodalité. il suggérait : les ac- croche-vélos, les vélos autorisés dans les transports collectifs, l’in- clusion de la location de vélos dans les abonnements aux trans- ports collectifs, des billettiques communes, ou des incitations ta- rifaires à utiliser le vélo. Des chan- tiers encore d’actualité dans beau- coup de villes. Certains plus urgents que d’autres, comme les parkings sécurisés et assez grands à l’abord des gares. C’est un des grands enjeux du Grand Paris avec ses 68 nouvelles gares, dont les bâ- tisseurs ont bien d’autres préoc- cupations que le vélo. Dès qu’il y
La marche, mobiLité active Par définition
La marche est promue par la LoM, en particulier dans son article 21, où les collectivités doivent obtenir le droit de « réguler » la circulation des nouveaux engins électriques (trottinettes, gyropodes, hoverboard) sur les trottoirs. Mais certaines agglomérations, comme Lille, vont plus loin. outre de demander à ses maires d’appliquer la loi (135 € d’amendes) en cas de stationnement automobile sur les trottoirs, la métropole lilloise cherche à développer le « confort » des trottoirs. ils doivent être suffisamment larges
(1,80 m), et sans obstacles. Elle recommande même de rendre la marche agréable. Pour cela elle veut végétaliser la ville, multiplier les aires de jeux pour les enfants, mêmes petits, les bancs, les terrasses de café, les toilettes publiques automatiques et même, à défaut, passer contrat avec certains commerçants pour qu’ils ouvrent leurs toilettes au public. Et pour vraiment promouvoir la pratique de la marche, elle propose de multiplier les fêtes de la marche, et les randonnées.
L’association Rue de l’avenir, qui fédère des associations en faveur des mobilités actives, et notamment de la marche, donne un chiffre repère : en France, 58% des trajets de moins de 1 km se font encore en voiture. C’est pourquoi la marche a encore du potentiel. Pour cela, de plus en plus de villes affichent sur leurs panneaux des temps d’accès d’un endroit à une autre en minutes de marche. Une autre chiffre réjouit moins : 500 piétons meurent dans les rues et sur les routes en France chaque année, surtout des enfants et des personnes âgées.
H.H.
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