Page 18 - MOBILITES MAGAZINE N°30

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LE CAS LYONNAIS
en auvergne-rhône-alpes, la Fntr-FntV avait déjà tiré le signal d’alarme en ce début d’année, sur la pénurie de main d’œuvre dans les différents secteurs du transport-logistique. le transport urbain n’est pas épargné. Keolis lyon est à la recherche de 500 employés, dont 400 conducteurs, à recruter d’ici à fin 2018.
Keolis lyon emploie 4 500 personnes, et son besoin en recrutement, compte tenu principalement des départs à la retraite, se situe généralement autour des 300 salariés par an.
Mais aujourd’hui, avec le développement du réseau décidé par le sytral, autorité organisatrice, les besoins sont supérieurs avec 500 personnes recherchées. si Keolis dispose à lyon d’une panoplie riche de 80 métiers différents, c’est bien celui de conducteur qui accapare l’essentiel des besoins. « 350 conducteurs d’autobus et 50 conducteurs de métro et de tramway », précise Pascal Jacquesson, directeur général de Keolis lyon.
Pour séduire, la filiale de la snCF, qui multiplie les acquisitions, insiste sur les différentes facilités accordées au personnel : l’appartenance à une société engagée dans plusieurs réseaux français, avec des possibilités de mobilité tant professionnelle que géographique. au niveau financier, l’entreprise indique que, pour les conducteurs, le salaire d’entrée se situe à 1 950 € brut par mois, avec 13,7 mois par an. en outre, Keolis lyon distribue un intéressement aux bénéfices à ses salariés. « Nous finançons l’acquisition du permis transport en commun », ajoute-t-on du côté des ressources humaines. le recrutement s’adresse à toutes les catégories d’âge ou de formation.
www.mobilitesmagazine.com, septembre 2018
tuer des groupements de com- mande afin de passer un contrat de concession (DSP). ce qui étend très opportunément cette mesure intéressante. enfin, on pourrait concevoir des contrats mixant trans- ports scolaires et lignes régulières disposant d’une offre tout au long de la journée. De tels contrats, qui existent par exemple dans le Nord ou en Gironde, apportent une ré- ponse pertinente à deux problèmes cruciaux :
• la fréquence tout au long de la journée permet de créer un lien permanent et tangible qui offre une réelle solution alternative à la voiture pour les déplacements vers le lieu de travail ou d’étude, y compris lorsque ceux-ci dispo- sent d’horaires dits « atypiques », et enfin pour tous les autres mo- tifs (n’oublions pas à ce propos que les déplacements domicile- travail et domicile-études ne re- présentent que 32% des dépla- cements hebdomadaires tous modes en France) ;
• l’offre en « heures » permet d’augmenter sensiblement le vo-
lume d’heures de travail des conducteurs d’autocars scolaires à temps partiel.
Une question de temps
Mais ce n’est pas tout. L’organisation des temps par certaines collectivi- tés, qui ont créé depuis le début des années 2000 des « agences/ bureaux des temps », a permis de résoudre certaines situations cri- tiques à moindre coût. L’un des meilleurs exemples dans le trans- port est sans doute le métro ren- nais, dont les surcharges ont été résorbées par de simples décalages des heures de début des cours à l’Université.
créer les conditions de l’enchaîne- ment des services de transport scolaire en dissociant les heures de début des cours des lycéens, collégiens, primaires voire mater- nelles (ce qui se pratique déjà dans certains territoires) permet d’étaler les entrées et sorties des établis- sements scolaires. Ainsi, il devient possible à un seul conducteur et à un seul véhicule d’assurer deux, voire trois, services successifs quand
ils ne sont parfois mobilisés que pour une demi-heure. D’une part, cela génère de l’activité de conduite. D’autre part, cela permet de mini- miser les charges fixes (1 véhicule suffit lorsque 2 ou 3 sont sinon nécessaires) et les temps indem- nisés non productifs (la garantie de rémunération est de 1 heure 30 par vacation lorsqu’il y en a deux par jour).
Pour cela, il est important de per- mettre à l’exploitant d’être force de proposition : son expertise, son expérience lui permettent de pren- dre au mieux en compte les contraintes et d’optimiser les ser- vices. « Nombre de sociétés de TRV disposent en outre d’outils lo- giciels qui permettent de faciliter ce travail. Il est donc préférable que les cahiers des charges per- mettent une certaine flexibilité et qu’un dialogue permanent soit établi entre l’autorité organisatrice et ses exploitants », déclara un spécialiste du secteur qui note, au passage, un décalage entre les ambitions affichées parfois par les donneurs d’ordre et la réalité telle qu’elle s’exprime à travers les Dce, les ca- hiers des charges. ce dialogue est d’autant plus facile que le cadre choisi est celui de la délégation de service public plutôt que le marché public, qui met en outre en res- ponsabilité son délégataire pour optimiser ses moyens plutôt que de le cantonner dans un rôle de « tourneur de volant ». « Mais là, ajoute-t-il, il faut encore que les professionnels se mettent à la page, et soient en capacité de proposer des solutions innovantes ; seuls, ils n’y arrivent pas, une solution pour les PME consisterait à se grouper, dans le cadre de coopératives ».
Il est vrai que ces dernières pré- senteraient l’avantage de constituer, en face d’une demande publique mutualisée, une offre privée elle aussi mutualisée.
PAUL WILL
18 - Mobilités Magazine 30 - OctObre 2019