Page 40 - MOBILITES MAGAZINE N°30

Politiques & institutions
LA GALAXIE ALLEMANDE DE TRANSDEV S’ÉLARGIT
Le groupe Transdev, présent en Allemagne depuis plusieurs décennies, a fortement élargi ses activités dans le secteur du rail avec la réforme ferroviaire allemande de 1994. Puisqu’avec 7,3% du marché du rail régional, Transdev est désormais le second acteur du secteur après Db Regio (63,4%), l’activité trains régionaux de l’opérateur ferroviaire historique allemand.
La présence de Transdev dans l’ensemble des 16 länder de la République fédérale se concrétise par plus de 3000 bus et 400 trains en circulation et qui transportent 250 millions de voyageurs par an pour un chiffre d’affaires de plus d’un milliard d’euros (deux tiers rail et un tiers bus et cars). Un ensemble qui totalise 7000 emplois dans des entreprises locales et régionales de toutes tailles. Qui vont des petites lignes semi-rurales comme celles présentées ici jusqu’aux vastes ensembles régionaux du nWb (nord West bahn) au nord de la Rhénanie Westphalie. En passant par les denses réseaux des S-Bahnen (RER) de brême et de Hanovre (en 2021) et les services interurbains Meridian de bavière [voir texte] et du Mittel Rhein Bahn (Mayence-Cologne).
Un solide ancrage outre-Rhin qui devrait encore se renforcer avec l’accord conclu il y a un an en octobre 2018 entre le groupe allemand Rethmann et la Caisse des Dépôts actionnaire majoritaire de Transdev. Le nouveau partenaire a acquis les 30% de Transdev qui étaient auparavant détenus par Veolia. La part de Rethmann a été portée à 34% au printemps 2019 quand Transdev Allemagne a intégré les activités de transports publics urbains, interurbains et ferroviaires* de Rethmann issus de sa filiale spécialisée Rhenus Vetiro. À court terme, d’ici 2024, Transdev vise à obtenir 9,5% du marché des transports régionaux en Allemagne alors qu’à cette échéance la
part de Db Regio s’établirait aux alentours de 55% du total.
*Rethmann a apporté au groupe trois petites lignes régionales. Deux dans la val- lée de la Moselle près de Coblence (Hunsrückbahn - 15 km - et Moselweinbahn, 10,4 km) et une en Saxe (Freiburger Eisenbahn 31 km).
FRANCE-ALLEMAGNE : DES RÉFORMES ET DES
RÉSEAUX
« Comparaison n’est pas raison », dit-on. Dans le cas de la mise en parallèle des réformes ferroviaires allemande et française, cette maxime s’applique parfaitement. Même si, avec près d’un quart de siècle de distance, la seconde est dans ses grandes lignes inspirée de la première.
Au-delà du décalage dans le temps la différence est d’abord politique. Cette sorte de précipitation qui a caractérisé l’élaboration puis l’application du Pacte ferroviaire français n’a pas grand chose de commun avec les années de dis- cussions et de négociations entre les parties prenantes en Allemagne suivies d’une mise en œuvre de la réforme par étapes. s’ajoute la différence de puissance et de moyens des Ao bien plus structurées en Allemagne...
Autre élément de différence, l’état initial des réseaux. Dès avant la réforme ferroviaire comme durant sa mise en application, l’Allemagne a investi massivement dans la remise à niveau et la modernisation de son réseau ferré. Parallèlement à la mise en œuvre du programme dit « Unité allemande » qui visait à la réunification technique des réseaux entre Est et ouest. Réalisé avec des investissements massifs destinés à la réhabilitation du réseau de l’Est.
Alors qu’aujourd’hui encore et en dépit des efforts des régions notamment avec la réalisation de multiples « Plans Rail » l’état du réseau français, principalement celui des lignes régionales et de leurs équipements reste très en retard en comparaison de l’Allemagne. Et autant que les réseaux, les services des trains régionaux, l’offre initiale des trains régionaux avant la réforme de 1994 était déjà supérieure en Allemagne à celle existante... aujourd’hui en France ! sans entrer plus précisément dans les chiffres, l’offre (respectivement 665 et 234 millions de trains.km) comme la fréquentation (76 et 28 milliards de voyageurs.km) restent dans un rapport de un deux et demie voire de un à trois entre les deux pays. Tout en sachant que chez nous l’Île-de-France accapare plus du quart de l’offre et la moitié du trafic des trains régionaux. L’écart entre les deux pays continue de s’accroître puisque, de 2004 à 2014, l’offre ferroviaire régionale a augmenté de 8,1% en Allemagne et les trafics de 40%. Avec, en même temps, des contributions publiques officiellement en baisse de plus de 24% !
Aussi, on reste frappé par l’importance de ces différences, aussi bien concernant les petites lignes qui, au point de vue densité du maillage et consistance de l’offre, peuvent faire parfois penser chez nous à une sorte de « désert ferroviaire français ». Que de l’absence totale dans notre pays - hors l’Île-de-France avec le RER - de systèmes ferroviaires de type S-Bahn adaptés aux besoins de déplacements des grandes métropoles.
Cette situation pourrait peut-être rapidement se modifier notamment dans les régions frontalières franco-allemandes. Ainsi, dans son rappel des étapes à venir de la réforme, Farès goucha, directeur de la stratégie et des opérations ferroviaires de Transdev France, évoquait les accords conclus entre la région grand Est et les länder de sarre et de bade-Wurtemberg au profit des axes transfontaliers Trèves-Metz, Metz-sarrebruck, sarrebruck-strasbourg et strasbourg-Wörth. Pour une offre densifiée et des matériels adaptés.
40 - MobiLiTés MAgAzinE 30 - OCTOBRE 2019