Page 12 - MOBILITES MAGAZINE N°24

ÀlaUne
trique. » Comment s'en prémunir ? Tanguy Bouton et Jean-Marc Ducros observent que les constructeurs nord européens (Volvo, VDL) ont une approche « clef en mains » comprenant le véhicule, les char- geurs, l'installation électrique. Ils assument alors la responsabilité complète de la prestation. Dernière bonne surprise, attendue celle-ci, le km/énergie : l'électrique est entre 0,10 et 0,12€/km sur ce poste. Ici l'électrique a déjà tué le Diesel : « on a un profil d'utilisation favorable aux autobus électriques : vitesse commerciale faible, fré- quence et durées des arrêts (pour motifs d'exploitation -interdistances entre deux stations - ou de circu- lation-engorgements, feux de cir- culation -) plus des kilométrages moyens quotidiens autour de 180km et un service 7 jours sur 7. Ce profil permet de rentabiliser la batterie et autorise la recharge nocturne en dépôt », explique Ni- colas Cartier.
Prudente, la raTP demande aux constructeurs un engagement mi- nimal de 7 1/2 ans sur la durée de vie de la batterie (soit la mi-vie de l'autobus). Bref : l'électrique, c'est jouable techniquement et finan- cièrement si l'on a un usage très intensif du véhicule... combiné à une bonne politique de garanties sur les batteries !
Côté souffrances, tous les acteurs interrogés constatent une com- plexité accrue. Pour Transdev, il y a un arbitrage à faire entre capacité énergétique et capacités passagers. Les temps de charge génèrent également une demande de vé- hicules supplémentaires :
« les deux questions qui se posent à l'exploitation sont autonomie et temps de charge. A Eindhoven il faut 11% de véhicules à batteries supplémentaires à égalité de ser- vice rendu. (...) Les performances des véhicules sont conditionnées aux infrastructures ».
Un ordre de grandeur confirmé par Jean-Marc Ducros : sur 10 au- tobus pour une ligne donnée en exploitation thermique, il en faut un supplémentaire en exploitation électrique à batteries.
La question cruciale des infrastructures
Il y a un autre sujet sensible : la gestion des calendriers de chantiers et des fournisseurs. La puissance électrique à installer peut vite de- venir conséquente, ainsi à la raTP, on confie : « la demande de puis- sance électrique pour les centre bus dotés de bornes de charge est, en moyenne de 10MW ». L'objectif assigné aux opérateurs aux Pays-Bas est une électrification des parcs en 2025, un calendrier serré selon Tanguy Bouton : « à Eindhoven, il a fallu compter 10 mois entre le début d'un projet d'électrification et le premier kilo- mètre effectué. L'enjeu du raccor- dement au réseau haute tension peut-être critique en fonction de l'éloignement du dépôt, à cela s'ajoutent les éventuels problèmes administratifs. Des imprévus tels que la découverte de pollution des sols peuvent ainsi ralentir un pro- jet».
Pour le savoir-faire en génie élec- trique, dimensionnement, main- tenance et conception des instal- lations, la raTP est autonome (cf expérience métro, rEr, tramway). Mais elle a un partenariat avec Enedis pour les aspects de raccor- dement : « dès 2016, on leur a ex- pliqué nos besoins, ce qui inclut les questions de redondance élec- trique. Nos centres bus ont des
lignes d'alimentation dédiées avec des branchements directs depuis les centres de répartition électrique. Ce type de raccordement se planifie entre 18 mois et 2 ans avant le début des travaux, dès lors que l'on parle en mégawatts de puis- sance installée ». s'ajoutent les questions de déviations de réseaux, travaux publics sur chaussées, etc... Quand la raTP achète les mini/midibus, « elle fait l'acquisition d'un système complet. Pour les standard 12 m, le deuxième lots de BlueBus 12m a été inter-opéra- ble », se souvient Nicolas Cartier. Cela repose sur des prises norma- lisées CC Combo2 et des chargeurs compatibles. Désormais, l'exigence d'inter-opérabilité est dans le cahier des charges. après les bornes IEr (groupe Bolloré), elle a référencé les chargeurs Comeca, EkoEner- getyka, aBB. B.E. Green a aussi identifié les fournisseurs et inter- locuteurs chez sPIE ou Enedis à même de répondre rapidement aux demandes. Pour le site d'amiens, la solution a été trouvée en 36 h, à la grande surprise de Flixbus ! Mais cela tient aussi à Philippe Lucas, directeur Général des autocars Dominique, qui officie également comme directeur tech- nique pour B.E Green !
D'autres soucis se font jour, rappelés par Jean-Marc Ducros : « le décret d'août 2018 sur les zones de charge est extrêmement contraignant ».
Des changements à la vitesse de l'électron
« Ce qui va gouverner le change- ment, ce sont les besoins opéra- tionnels. Ils dictent l'évolution tech-
12 - Mobilités Magazine 24 - Mars 2019