Page 15 - MOBILITES MAGAZINE N°24

ne : la montée des challengers
Il est plus facile de maîtriser une série d’appels d’offres de tailles moyenne plutôt qu’un gros contrat.
Un contrat qui, en raison de son coût, se révèle parfois fragile et souvent susceptible de souffrir de reports voir de réduction de volumes.
Contrats du siècle et gros investissements, l’illusion du chiffre
Cela dit, la taille de l’entreprise ne règle pas tout. Pas plus que les divers « contrats du siècle » qui se succèdent régulièrement. Puisque ce contrat exceptionnel achevé, il s’agit, alors que le plan de charge redevient incertain, de savoir que faire de ces capacités supplémentaires qui ont été créées à grands frais pour ce même contrat...
Francis Nakache, directeur général de CAF France, dénonce cette il- lusion du chiffre et des gros contrats qui, au final, agirait au détriment de la satisfaction des besoins réels des exploitants et des autorités organisatrices. « Vou- loir sur-spécifier un matériel en espérant répondre à l’ensemble des besoins est une illusion. D’au- tant que la mise au point comme la fabrication d’un matériel soi- disant universel se révèle aussi complexe et coûteux que risqué. Aussi, les spécifications d’un appel d’offres devraient transcrire le plus fidèlement ces mêmes be- soins et en même temps favoriser des innovations qui se réalisent pas à pas au lieu de créer des ruptures qui font à chaque fois inventer un nouveau train. Et ren- dent d’autant plus ardues les ho- mologations de ces matériels comme leurs nécessaires phases de déverminage (rodage) », ex- plique-t-il.
Quoique étant un groupe de taille mondiale, CAF se trouve dans notre pays dans la position de challenger face à ses deux concur- rents Alstom et Bombardier. Cette position permet à son responsable
du marché français de présenter cette démarche du coup par coup comme également vertueuse fi- nancièrement. Car « il est plus facile de maîtriser une série d’ap- pels d’offres de tailles moyenne plutôt qu’un gros contrat. Un contrat qui, en raison de son coût, se révèle parfois fragile et souvent susceptible de souffrir de reports voire de réduction de volumes(4). Pourtant, ajoute Francis Nakache, on peut construire des matériels moins chers et plus adaptés aux besoins sans faire appel à une démarche de produits disponibles sur étagère ».
Il est vrai que cette fascination des gros contrats, qui est sans doute liée aux traditions françaises de centralisme, n’est pas partagée partout en Europe où la multipli- cation des demandes spécifiques favorise une plus grande diversité des matériels, des appels d’of- fres... et des constructeurs !
Cette fameuse concurrence, tant vénérée par les instances de l’union européennes, existe donc. Et elle se serait maintenue, voire renfor- cée, depuis une décennie grâce à un véritable « effet Stadler » à l’Ouest, mais aussi grâce aux re- structurations de l’industrie ferro- viaire d’Europe centrale, à l’Est.
Stadler réinvente... l’existant, avec la qualité suisse !
Le petit constructeur né en 1942 à Bussnang dans l’est de la Suisse, et qui était à l’origine un producteur de locomotives de manœuvre Die- sel et électriques équipées de bat- teries, s’est lancé à partir de 1984
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