Page 16 - MOBILITES MAGAZINE N°24

Politiques & institutions
ALSTOM-SIEMENS : LA SIGNALISATION AURAIT-ELLE PLOMBÉ LA FUSION ?
la création d’une position monopolistique du duopole Alstom-Siemens sur le marché spécifique de la signali- sation est l’un des principaux arguments invoqués par Margrethe Vestager, Commissaire européenne à la Concurrence, pour justifier son refus de la fusion entre Alstom et Siemens.
Un refus qui, ici, joue contre l’avenir de la filière. Dans la mesure ou, au fil du temps, la part des activités de si- gnalisation prend de plus en plus d’ampleur dans les ac- tivités de l’industrie ferroviaire. En une décennie, elle est en effet passée de moins de 5% à près de 10% de la valeur de la production. Entre Alstom et Siemens, le leader dans ce domaine reste le groupe allemand. Force est de constater qu’en 2014, lors de la restructuration d’Alstom le choix de la « solution Macron », alors ministre de l’économie, contre celui de la « solution Montebourg », alors ministre de l’industrie, aura finalement servi à donner du grain à moudre au futur argumentaire de Margrethe Vestager. Puisqu’elle préconisait la cession des activités énergie à general Electric (déjà engagée auparavant par la direction d’Alstom d’alors !) en échange des activités signalisation de l’Américain. Alors que l’autre solution, proposée à Arnaud Montebourg par Joe Kaeser, le patron de Siemens, visait à une alliance Als- tom-Siemens sur la base d’un échange énergie - moins le nucléaire - contre le ferroviaire, avec la signalisation- .
Dans ces conditions, la mise en œuvre de cette solution a eu pour conséquence visible d’accroitre artificiellement le poids de la signalisation dans les activités d’Alstom. Sans d’ailleurs y apporter un véritable « plus » en matière technologique, dans la mesure où, fort de sa réelle situation de quasi-monopole aux Etats-Unis , le niveau de general Electric dans ce domaine ne brille pas
* Marché européen selon la démarche de la Commission qui reste peu précise dans ce domaine. Puisque ses règles de
« concurrence libre et non faussée », ne s’appliquent qu’au périmètre de l’Union européenne. Et elles ont pour conséquence d’ignorer tout ou partie de leurs impacts surla réalité du marché mondial...
Q La production mondiale de l’industrie ferroviaire a totalisé en 2017, pas moins de 1200 rames automotrices Diesel et de 11500 rames automotrices électriques, 1400 trains à grande vitesse (de 200 à 360 km/h), 1500 locomotives (Diesel et électriques), plus 2200 tramways et de1500 à 2000 rames de métro.
par l’avant-gardisme de ses réalisations en comparaison de l’offre de ses concurrents européens et japonais... Quant aux risques monopolistiques sur le marché* de la signalisation qu’aurait pu avoir l’opération Alstom-Siemens, elles restent en partie une simple vue de l’esprit. Puisqu’outre Alstom (10% aujourd’hui) et Siemens (29%), ce marché est largement réparti entre Ansaldo-StS (14%) - racheté en 2015 par le Japonais Hitachi sans d’ailleurs aucune opposition de bruxelles - et thales (12%), tandis que le Chinois CRRC occupe une part de marché somme toute moyenne (10%), assez limitée géographiquement, et que bombardier, CAF et d’autres entreprises se partagent l’essentiel des 25% restants. Un marché dans lequel les challengers n’occupent donc qu’une position marginale. toutefois Stadler, qui « trouve important pour son indépendance de développer (ses) propres activités de signalisation », a créé en 2016 An- gelstar en partenariat avec l'italien Mermec. Une division ad-hoc qui a été dotée d’un site d'ingénierie spécifique dans l’organisation du groupe. Dès novembre 2018, An- gelstar a conclu un contrat avec l’opérateur suisse blS pour équiper des rames Flirt d'un dispositif d'arrêt auto- matique des trains baptisé guardia et basé sur l’ERtMS. Affaires à suivre...
Dans ce domaine, les nouveaux venus d’Europe centrale sont donc peu actifs. En dehors des marchés tchèques et slovaques, le tchèque AzD ne mord que dans les bal- kans, tandis que son concurrent lokel, inclus dans Skoda transportation, reste centré sur le marché local. Enfin, le Polonais zWUS a été acquis par étapes de 1991 à 2001 par Abb devenu Adtranz, puis inclus dans bombardier. Aussi, en dépit de son importance, le marché polonais d’installation de l’ERtMS se partage essentiellement entre zWUS bombardier et thales.
16 - MObilitéS MAgAzinE 24 - MArS 2019