Page 10 - MOBILITES MAGAZINE N°21

AlaUne
Un mArché très ciBlé, à lA fois eUropéen et de remplAcement
on ne peut comparer les perspectives de marchés des autobus électriques et celles des véhicules électriques ferroviaires destinés aux lignes... non électrifiées. en effet, alors qu’à l’horizon 2030 une étude (bloomberg neD) envisage l’hypothèse d’un parc autobus qui serait à 84% électrique, le « verdissement » du parc des autorails et des rames automotrices Diesel sera de toutes façons moins spectaculaire.
D’abord en termes de volumes, en raison des tailles de marchés peu comparables, puisque le marché mondial annuel des autobus atteindrait 350 000 unités, tandis que celui des autorails et automotrices diésels de tous types évolue de 700 à 800 rames avec un montant estimé
à 540 M€*.
Mais aussi à cause de la longue durée de vie des matériels ferroviaires, qui limite très fortement le rythme de renouvellement. Même si peut s’y ajouter un marché de conversion électrique à « mi-vie » d’engins Diesel ou bi-modes.
Ce marché reste de toutes façons marginal pour les industriels de la motorisation, dans la mesure où il ne concerne au mieux qu’un millier d’ensembles moteurs.
À comparer aux 50 000 et 500 000 unités destinées respectivement aux autobus et aux camions. aussi, dans ce domaine, « la révolution arrivera lorsque l’industrie automobile basculera vers l’électrique », constate benoit gachet, directeur des Ventes chez bombardier transport.
le segment de marché ferroviaire concerné est situé essentiellement en europe, où circulent aujourd’hui plus de 15 000 autorails et automotrices Diesel. Hormis la conversion électrique de rames modernes, le réel marché de renouvellement à venir représenterait environ les deux-tiers du total.
l‘allemagne en totalise à elle seule le quart, dans la mesure où, en dépit d’un fort pourcentage d’électrification (plus de 60%), plus de 12 000 km de lignes restent exploitée en traction Diesel. Mais pour le moment, les commandes clairement identifiées (fermes et options) de rames à hydrogène et de rames électriques + batteries s’élèvent au total à moins de 80 unités.
* Études UNIFE-Roland Berger « World Rail Market Study », 2016 - 2021 et 2018 - 2023.
1 Le projet « I-Lint » bénéficie de 81,3 M€ d’aides régionales et fédérales pour les matériels roulants et de 8,4 M€ pour les stations de rechargement. Tandis que le projet-pilote de la première rame
« Talent 3 » bénéficie d’une aide fédérale de 4 M€.
2 L’équipement définitif en construction (un investissement de 10 M€) sera achevé en 2021 quand seront livrées les 14 rames I- Lint commandées par LNVG, Autorité des transports de Basse- Saxe.
3 Dans les conditions allemandes une rame diésel a un coût énergétique de 1,1€/km tandis que le Talent 3 limiterait ce coût à 0,65€/km. 4 Chez Bombardier on évoque notamment l’exemple de la ligne de la « Côte Bleue » (Marseille-Miramas par Martigues).
5 Et particulièrement de Michel Neugnot, élu de Bourgogne- Franche-Comté et président de la Commission Transports de Régions de France.
Qui, promesses de l’hydrogène à venir, préconise l’abandon du projet d’électrification Laroche-Migennes- Auxerre.
remplacement du classique moteur Diesel Deutz, ces rames bi modes seront équipées d’origine de bat- teries afin de pouvoir circuler en tout électrique sur le parcours par- tiellement électrifié Groningue- Leeuwarden au nord des Pays- bas. Le contrat inclut aussi, d’ici 2025, la conversion avec batteries de 51 autres rames GTW bi-modes existantes.
Les limites de l’exercice
Qu’il s’agisse de l’utilisation de l’hy- drogène comme de celle des bat- teries, cette transition vers le tout électrique a-t-elle des limites ? en amont comme en aval.
en amont, puisque la fabrication de l’hydrogène dépend aujourd’hui de la chlorine et donc de la filière chimique industrielle.
Tandis que celle de l’industrie des batteries de nouvelle génération est tributaire de métaux aussi rares que nécessaires, dont les gisements se situent dans des régions très délimitées. ce qui peut poser dans l’avenir des problèmes géopolitiques d’approvisionnement et des risques d’augmentation de coûts liés à la rareté des produits. Sans oublier les dégâts environnementaux com- mis dans les régions minières... en aval, puisque, côté train à hy- drogène industrielle « classique », la réduction des émissions de cO
10 - Mobilités Magazine 21 - Décembre 2018
2 se limite à 45%. elle n’atteindrait
les 100% annoncés qu’avec une production d’hydrogène réalisée via des éoliennes et l’électrolyse. et côté batteries la réduction reste affichée à 50%...
L’image éco-responsable revendi- quée par les acteurs du tout élec- trique peut donc se heurter à la réalité d’une industrie européenne qui, après avoir délocalisé ses ac- tivités les plus polluantes, voudrait « nettoyer » ses trains Diesel, ses autobus et - bientôt - ses voi- tures... chez les autres !z
MICHEL CHLASTACZ