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100 km, ce qui est jugé suffisant pour une cible d’utilisation qui vise des parcours partiellement élec- trifiés. « Si son coût d’acquisition s’avère de 20 à 30% plus élevé que celui d’une rame électrique classique, l’économie énergétique d’utilisation atteint 40 à 45% en comparaison d’une rame Diesel(3) », explique Stefan Von mach, ingénieur en chef du projet Talent 3. L’intérêt économique du Talent 3 vise aussi à éviter d’engager des investissements peu rentables sur des parcours finaux de faible lon- gueur.
mais il offre également l’intérêt de pouvoir réaliser des « électrifi- cations frugales », autrement dit partielles, alors que le coût d’une électrification atteint 1 m €/km. On peut les limiter aux gares terminus de lignes thermiques ou aux sec- tions à fortes rampes qui sollicite- raient trop les batteries. et inver- sement, grâce aux batteries, on pourrait ne pas électrifier des sec- tions dont le coût d’équipement serait trop élevé en raison des modifications de gabarits comme au passage de ponts ou dans cer- tains tunnels(4).
La prochaine étape pour le Talent 3 sera une expérimentation com- merciale dans le bade Wurtemberg, près du Lac de constance, sur des lignes qui alternent des sections électrifiées et non électrifiées.
Régions, SNCF et constructeurs et le tout électrique
en France les grandes manœuvres industrielles vers le tout-électrique commencent. Les régions Grand- est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, Alstom et la SNcF veulent lancer une expérimentation sur un Ter à batteries qui serait baptisé regiolis Hybride, et serait donc conçu sur la base du regiolis.
L’objectif est d’obtenir une économie d’énergie et de réduction d’émis- sions de 20%, notamment grâce au freinage par récupération en gare, qui permettrait de charger les batteries. Fournies par Forse Power, ces dernières équipent les bus électriques Aptis du construc- teur ferroviaire.
en dépit de l’intérêt marqué de certaines régions pour l’option hy- drogène(5), c’est avec les batteries qu’Alstom s’engage dans la bataille du tout-électrique en France. Quitte même à créer à Toulouse avec IGe + XAO et Safran un « Centre d’ex- cellence dédié aux systèmes élec- triques ferroviaires embarqués » ! car, au-delà des Ter, Alstom ré-
Avec le projet cesAr, lA sncf voUlAit... se BrAncher
AU gAz !
Forte de son expérience alors encore récente des etg (éléments à turbines à gaz), puis de celle des Rtg (Rames à turbine à gaz), des matériels apparus durant les années 1970 mais dont le coût énergétique était devenu bien trop élevé*, la snCF envisageait à la fin des années 1990 de nouvelles alternatives au Diesel. notamment pour certains services périurbains alors en projet, et qui n’impliquaient pas d’emblée - essentiellement pour des raisons de coût et de rentabilité - l’électrification de l’ensemble des lignes des étoiles ferroviaires qui visées par ces services.
en 1998, le « Projet industriel » de la snCF envisageait ainsi le lancement d’une série d’autorails à gaz qui « pourraient circuler jusqu’au cœur des villes ». Ces engins dénommés Cesar n’ont jamais vu le jour. ils visaient une économie d’énergie équivalente à 16 tonnes de gazole par an et par engin. ils devaient être conçus sur la base des nouveaux autorails X 73500 qui commençaient à être livrés par alstom et De Dietrich. ils auraient été proposés en version mono-caisse utilisable en unités multiples ou en version bi-caisses. accessibles en raison de leur plancher bas et de leurs 4 portes larges de 1,30 m, ils visaient une capacité de 180 places (85 assises plus 95 debout). ils devraient être équipés de deux moteurs Man de 228 kW permettant une vitesse maximale de 100 km/h et leurs réservoirs de gaz en toiture visaient une autonomie de 600 km.
Cesar n’a jamais vu le jour, mais les X 73500 sont toujours utilisés pour des services périurbains autour de grenoble, du Havre et de toulouse.
(*) Les ETG et RTG avaient deux motrices. La première équipée d’un diésel servant au démarrage et fonctionnant jusqu’à 30 km/h tandis que la seconde possédait une turbine type aéronautique « Turbomeca » couplée avec le Diesel.
8 - Mobilités Magazine 21 - Décembre 2018