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Politiques & institutions
fics, l’ouverture à la concurrence continue, elle «va son train», pourrait-on dire. Puisque, « dans ce cadre législatif effectif depuis décembre 2020, ce sont 38 notifi- cations qui ont été réalisées auprès de l’ART par cinq opérateurs alter- natifs (FlixTrain, Le Train, Railcoop, Trenitalia France et la RENFE) comme aussi par l’opérateur his- torique SNCF Voyageurs pour dé- clarer leur intention d’exploiter des services librement organisés sur lignes à grande vitesse et sur lignes classiques», constate le rapport de l’Autorité. Qui met particulière- ment en exergue le fait que d’ores et déjà « la notification réalisée par l’opérateur historique italien Trenitalia se concrétise avec l’an- nonce du lancement (effectif) d’une première offre de service à grande vitesse entre Paris et Milan via Lyon, le 18 décembre 2021 ».
En outre, « l’exploitation de nou- veaux trains de nuit par Midnight Trains et par l’Autrichien ÖBB, est également envisagée, bien qu’elle n’ait pas encore donné lieu à noti- fications auprès de l’Autorité ».
À ces notifications concernant les SFLO, les « Services Ferroviaires Li- brement Organisés » (donc des services qui ne sont pas conven- tionnés par une AOT) s’ajoutent sur le terrain les actions des régions françaises qui, pour leur part, « ont commencé à mettre en concur- rence leurs services de transports ferroviaires conventionnés ». Dans ce domaine, Sud Provence- Alpes-Côte-d’Azur est la plus avancée avec le lancement d’un appel d’offres pour l’attribution de deux lots et qui a conduit, le 28 octobre 2021, à l’attribution d’un lot à SNCF Voyageurs et d’un autre au groupe Transdev (voir encadré, ndlr.).
Toutefois l’Autorité de Régulation note que « quatre autres régions (Hauts-de-France, Grand Est, Pays de la Loire et Île-de-France) pré-
parent la mise en concurrence d’une partie de leurs services conventionnés ».
Ce qui, en regard, provoque l’inté- rêt pour l’exploitation à venir( 5) de ce type de lignes conventionnées de « cinq entreprises ferroviaires alternatives (Arriva, Regioneo - un groupe qui réunit RATP Dev et Get- link -, RENFE Viajeros, Trentitalia France et Transdev). En plus de l’opérateur historique SNCF Voya- geurs ».
En sus de l’intérêt persistant de nombreux opérateurs pour l’ouver- ture à la concurrence, quelles le- çons pourraient déjà être tirées pour la politique ferroviaire de cette description des conséquences du choc de la crise sanitaire ? D’abord, il y aurait comme un côté « revers positif de la médaille », puisque cette crise inédite a per-
mis de mettre en lumière l’absolue nécessité des liaisons ferroviaires intérieures classiques. Et, ici parti- culièrement, le rôle incontournable de ces fameux trains du quotidien qui ont notamment permis aux travailleurs dits de « première » et de « seconde ligne », de continuer d’effectuer leurs déplacements do- micile-travail.
Ensuite, l’autre « revers positif » se situe du côté du réseau et des infrastructures et réside dans l’amélioration générale de la ponc- tualité. Qui, baisse temporaire de l’utilisation à l’appui, aura permis de mettre en lumière l’ampleur des manques de capacité du ré- seau ferré français en « temps normal ». Et donc de démontrer l’absolue nécessité d’engager les investissements ad-hoc ! z
MICHEL CHLASTACZ
36 - MOBILITÉS MAGAZINE 56 - FÉVRIER 2022
1) Le 14 janvier 2022, la région des Hauts de France a annoncé vouloir reculer de plus d’un an, jusqu’en janvier 2025, son entrée dans la concurrence TER qui était prévue en décembre 2023. Au motif que la SNCF n’aurait pas « transmis à temps les informations nécessaires dans les délais » permettant de rédiger le cahier des charges de l’appel d’offres concurrentiel.
2) Un recul amplifié statistiquement par l’effectivité du transfert des TET à diverses régions. Principalement les trains des liaisons Paris-Normandie.
3) Soit 10,1% de taux de retard - qui est ici calculé à plus de cinq minutes - au lieu des 11,1% constatés en 2019. Cette moyenne cache cependant des différences considérables avec 8% pour les TER, 9% pour les Transilien et les RER, 37% pour les trains Inter Cités, 14% pour les TGV et 27% pour les trains internationaux. 4) Ainsi, quand les recettes commerciales TER ont chuté de 29%, les revenus (recettes directes et financements publics) n’auront reculé que de 5% alors que l’offre de transport [exprimée en trains.km] aura baissé de 16%...
5) Selon un calendrier précisément balisé entre la fin de 2019 et l’échéance du 23 décembre 2023 date à laquelle selon les règles européennes la mise en concurrence sera nécessaire va un appel d’offres. Comme le choix par l’AOT d’une attribution directe selon le principe de subsidiarité qui est laissé aux collectivités.
© SÉBASTIEN GODEFROY
