Page 11 - MOBILITES MAGAZINE N°34

tcoLLectivités/TRANSITION ÉNERGÉTIQUE à l’électrolyse de l’eau
Le site de valorisation des déchets ménagers de Dijon produit 30MW de chaleur pour le chauffage urbain. Le site, dont on voit ici la salle de contrôle, vient de s'équiper d'un turbo- alternateur de 9 MW de puissance électrique. C'est une partie de cette électricité qui servira à alimenter les électrolyseurs de la station de production d'hydrogène.
1) ADEME Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie. Etablissement public à caractère industriel et commercial placé sous la tutelle des ministèresde la transition écologique et solidaire, et de l'Enseignement supérieur, de la recherche et de l'innovation.
2) BHNS Bus à haut niveau de service.
De l'hydrogène en circuit court
L'implication de Keolis aux côtés de Dijon Métropole n'est qu'un élément d'un projet plus global porté par le région Bourgogne Franche-Comté puisque celle-ci est labellisée « territoire d'hydrogène ». On voit apparaître avec ce projet un véritable début de maillage ter- ritorial : outre Dijon, Auxerre et Belfort sont déjà très impliqués dans la filière hydrogène. Auxerre a ainsi passé commande de 5 au- tobus Safra Businova à pile à com- bustible, et servira de point de ra- vitaillement aux futurs Ter Alstom i-Lint pour lesquels la région Bour- gogne Franche-Comté s'est décla- rée intéressée. Le Territoire de Bel- fort, qui accueille la direction opé- rationnelle du groupe rougeot energie ainsi que sa filiale iSTHY destinée aux essais et qualification des systèmes de stockage hydro- gène, est également engagé dans la transition énergétique via le SMTC90 ; lequel a également an- noncé des investissements en fa- veur de cette filière à l'horizon 2024.
A cela s'ajoutent les 130 chercheurs de l'université de Belfort-Montbé- liard qui travaillent sur la filière hy- drogène (pile à combustible, stockage, etc). L'équipementier Faurecia a également annoncé l'installation de son centre de re- cherche et développement autour du stockage de l'hydrogène sur le site de Bavans (Doubs). Lors de l'annonce faite à Dijon, un quatrième site de déploiement d'une unité d'électrolyse a été évoqué sur Ne- vers. C'est tout un écosystème au- tour de la filière hydrogène qui se met en place.
L’heUre de vérité
lors de l'annonce de la création d'une unité de production d'hydrogène par électrolyse et de distribution à partir de l'électricité « verte » issue de la combustion de déchets ménagers du site de Dijon nord, on a assisté à un surprenant franc parler de la part des personnalités politiques et industrielles présentes. Frédéric baverez, Président directeur général de Keolis, a ainsi ouvertement posé la question autour des autobus urbains électriques : « Parce qu'elle n'a pas de rejets sur les lieux de consommation, qu'elle offre un excellent niveau de confort acoustique pour les passagers et riverains et procure un grand agrément de conduite, l'électricité apparaît idéale. Mais le problème, ce sont les batteries. Quid de la masse (pénalisant la charge utile), le coût d'acquisition et du renouvellement des batteries, leur recyclage et leur durée de vie ? Si un bus standard 12 m thermique pèse entre 9 et 10 t à vide, il faut rajouter 3 tonnes s'il est 100% en autonomie à batteries. Pour un 18 m articulé cela peut représenter entre 5,5 t et 6 t de surcharge. De ce point de vue, l'hydrogène et la pile à combustible résolvent le problème. Notre objectif c'est bien le retour d'expérience maximum autour de la pile à combustible. On est très largement convaincus que l'hydrogène est une des meilleures solutions pour le transport urbain ».
selon Christelle Rouille, Directrice générale de Hynamics, il ne faut pas non plus fantasmer autour de l'hydrogène car, comme le méthane, il n'est pas toujours vertueux en terme d'émissions de gaz à effet de serre. « Pour 1 kg d'hydrogène, on a 10 kg de CO2 si l'on procède par vapo-reformage à partir du méthane ou de l'éthanol ». Réutiliser de l'hydrogène « gris », dit fatal, issu de productions industrielles est pertinent, mais il ne faudrait pas en produire intentionnellement pour la seule finalité transports. on retrouve là le même dilemme que pour les motorisations gnV : le bilan environnemental est réellement vertueux, si et seulement si, le gnV est issu de bio-méthanisation. il en sera de même pour la production d'hydrogène qui ne sera « verte » que dans le cadre d'une électrolyse issue d'unités de cogénération. C'est certainement cette approche qui a justifié la sélection en finale de Dijon comme « Capitale verte européenne 2022 ».
Mobilités Magazine 34 - Février 2020 - 11