Page 14 - MOBILITES MAGAZINE N°3

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est à qualifier et éventuellement à mettre sous contrôle ».
La bataille à venir des matières premières
On voit aussi arriver des « construc- teurs » qui sont avant tout des électriciens : on pense ici à Bolloré et au Chinois BYD. il faut y ajouter Ebusco, société Hollandaise qui a noué un accord avec le Chinois Golden Dragon pour la fabrication en Chine de bus utilisant ses com- posants (packs batteries, électro- nique de puissance, calculateurs), le Germano-Turc Sileo/Bozankaya ou le Finlandais linkker. l'engoue- ment autour des bus à batteries ne sera pas sans conséquences : selon le cabinet Avicenne Energy, la demande mondiale de batteries de traction pour l'industrie auto- mobile avoisinerait les 50 000MWh annuels en 2025. le rachat de SAFT par le pétrolier Total ou les inves- tissements industriels de BlueSo- lutions, BYD ou A123 Systems aux Etats-Unis sont des signes d'une forte croissance à venir. reste une question : quid du prix des matières premières ? Car les autobus élec- triques à batteries ont un recours massif à des métaux sensibles comme l'aluminium et, surtout, le cuivre. les composants électro-
niques sont de grands consom- mateurs de « terres rares ». le ca- binet français Meridian international research n'exclut pas des tensions très fortes sur les cours du lithium en raison de cette demande mas- sive pour les véhicules électriques. la même étude de l'iNEriS révèle que « les extractions des éléments Li, Al, Cu, MN, C, etc [lithium, alu- minium, cuivre, manganèse, cobalt] sont des activités industrielles po- tentiellement très polluantes et énergivores. Les produits de ces activités sont principalement du
N Bolloré a fait une entrée remarquée en 2016 dans les immatriculations avec son BlueBus 12m, dont la RATP est le client pilote. Le groupe utilise une technologie qui lui est propre avec la batterie Lithium-Métal- Polymère dite
« sèche ».
T BYDnourritde grandes ambitions. Après une entrée dans les Pays-Bas, il vise clairement la France. S'il a commencé avec une gamme d'autobus en Europe, il se servira de son autocar pour entrer en France et tout particulièrement
à Paris.
carbonate de lithium Li2CO3, du graphite et des métaux (Al, CU...) ». la production d'électricité suivra- t-elle cette mutation des parcs ? Si on se base sur une estimation fournie par un membre du groupe d'ingénierie autobus et équipe- ments, expertise projets autobus à la rATP, pour alimenter 100 bus en dépôt, il faut 10MW de puis- sance. Si on transpose ce chiffre au parc du Syndicat des transports d’ile-de-France (Stif), et en faisant arbitrairement une répartition de 50% du parc en électrique, on arrive à 485MW de puissance à installer pour alimenter ces véhi- cules. Pour la seule région ile-de- France, cela représente une demi- tranche de centrale nucléaire ! il en va de même pour les réseaux d'acheminent de l'électricité et les investissements pour les stations de recharge, qui s'annoncent co- lossaux.
De gros enjeux de formation
le passage du monde des méca- niciens à celui des électriciens n'est pas une révolution pour les réseaux ayant des trolleybus ou des hy- brides, mais pour tous les autres exploitants, le changement est
14 - Mobilités Magazine 03 - Avril 2017