Page 16 - MOBILITES MAGAZINE N°3

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conséquent. A commencer par la rédaction des appels d'offres : s'il existe des critères normalisés de consommations via les standards SOrT, c'est le flou artistique total en ce qui concerne l'autonomie des autobus à batteries. Walter Delage, responsable communication et marketing de Pvi donne quelques rappels méthodologiques: «en premier lieu, il faut déterminer le profil de mission : les parcours, le nombre de passagers (capacité unitaire et fréquentation quoti- dienne), les conditions d'exploitation (charge de la ligne en passagers, vitesse commerciale, horaires, dis- tances haut-le-pied, etc.) et les li- mites de poids (charges aux es- sieux) ».
les conditions d'exploitation vont déterminer, outre les capacités pas- sagers, la quantité d'énergie à stocker à bord et la technologie de batteries. Christian Weintz de Solaris Bus France évoque une dif- férence fondamentale entre bat- teries « haute puissance » et bat- teries « haute énergie ». Toute an- nonce sérieuse d'autonomie exige de passer par une évaluation au cas par cas des conditions d'ex- ploitation. Sans quoi, ce ne sont que des déclarations fantaisistes. Christian Weintz insiste sur la concurrence déloyale faite par cer- tains constructeurs qui avancent des autonomies sans tenir compte du respect de l'état de charge des batteries et de leur stress. En effet, sur une capacité nominale, par exemple, de 100kW, seule une fraction de cette énergie est utili- sable : si on sort de la plage d'uti- lisation de ce « SOC » (« State of Charge »), on endommage la bat- terie et réduit fortement son es- pérance de vie dans le temps. François regembal, directeur tech- nique et opérations chez Transdev précise qu'il n'y a pas de vérité absolue : « l'avantage des super- condensateurs réside dans leur
longue durée de vie comparée à celle des batteries, qui doivent être remplacées à échéances plus ou moins longues en fonction du nom- bre de cycles de charge qu'elles subissent (typiquement un million de cycles pour les premiers, contre, au plus, quelques milliers pour les secondes). De plu,s on peut les alimenter à partir de basse tension disponible facilement en milieu ur- bain, alors que les systèmes de recharge des batteries nécessitent le recours à la haute tension et donc à des infrastructures impor- tantes (selon le nombre de véhi- cules à recharger). En revanche, la densité d'énergie massique des super-condensateurs est faible par rapport à celle des batteries : typi- quement quelques kWh/kg. Mais la recherche évolue rapidement en ce domaine. Une fois ces su- per-condensateurs haute densité sur le marché, ils constitueront cer- tainement la solution privilégiée pour le transport en commun (sauf si leur prix reste rédhibitoire). En tout cas, notre expérience WATT de Nice a été très intéressante et positive ». Transdev étudie avec Cegelec (également présent sur les chaînes de traction d'autobus
électriques bifilaires) des moyens de recharge « pilotés » permettant de diminuer l'appel de puissance lors des recharges. l'idée est de planifier les charges en fonction des heures d'arrivée et de départ du dépôt.
Vers un début de standardisation ?
irizar propose une solution « tout intégrée » clé en main associant le véhicule, ses batteries et le pi- lotage de la recharge. Attention
1LaRATPa fanfaronné autour de sa « 1ère ligne de bus électrique » lors du lancement du Bolloré BlueSolutions en 2015, mais ce faisant, elle oubliait son Montmartrobus. Cette ligne exploite un PVI Oréos 4X à batteries depuis plusieurs années. PVI maîtrise aussi bien les autobus à batteries que ceux à super-capacités. 2Heuliez Bus travaille étroitement avec Foresee Power pour le développement de son GX 337 Elec. Les tests sont en cours.
3 NTL est le seul constructeur à clairement évoquer la question du rétrofit des batteries au cours delaviedu véhicule.
16 - Mobilités Magazine 03 - Avril 2017
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