Page 18 - MOBILITES MAGAZINE N°3

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charge physique (tant sur le réseau qu'en dépôt) comme du contrat de fourniture d'énergie qui lui sera associé et enfin la dépréciation en fin de vie du véhicule, car il n'existe pas à ce jour de marché de l'occa- sion pour ces machines. Sur ce plan, les électriques bifilaires ont un énorme avantage : n'ayant pas de batteries de traction (ou celles- ci étant très peu sollicitées), il n'y a pas de renouvellement à prévoir dans la durée d'exploitation du véhicule.
En cas d’incendie
Un article paru dans les pages faits divers du quotidien Le Progrès de Lyon le 7 juin 2016 révèlait que
l'incendie d'une Bolloré BlueCar sur la commune de villeurbanne avait rendu nécessaire l'évacuation d'une école primaire et imposé un vaste périmètre de sécurité. Pourquoi ? Parce que les services de secours ne pouvaient pas éteindre le feu sur ce véhicule. En effet, que la cause de l'incendie soit criminelle ou accidentelle, lorsqu'une batterie lithium-ion entame un processus de combustion, on ne peut pas éteindre le feu avec des moyens conventionnels. Ce vaste périmètre de sécurité prouve au moins que le S.D.i.S du rhône est informé des risques soulignés par l'iNEriS(4), qui relève : « de plus les sels d'électrolyte tels que l'hexafluo-
4 Scania vient d'annoncer ce mois de mars la version électrique à batterie de son Scania Citywide LF. Le constructeur suédois ajoute cette énergie en plus des versions hybrides diesel- électrique, GNV et à gazole.
rophosphate de lithium LiPF6, le tetrafluoborate de lithium LiBF4, le perchlorate de lithium LiClO4, l'hexafluoroarsenate de lithium LiAsF6 peuvent dégager des fu- mées particulièrement toxiques et corrosives contenant du phosphore, du fluor et du lithium. Des essais réalisés à l'Ineris ont ainsi montré la formation d'acide fluorhydrique (HF) lors de la dégradation ther- mique des batteries Li-ion ».
la question de l'intervention sur les véhicules électriques à batteries fait l'objet d'une étude coordonnée par le S.D.i.S 86 (vienne), qui étudie les protocoles d'intervention per- tinents. les super-condensateurs sont, toujours selon l'ineris, tout aussi dangereux en cas d'incendie : « L'acétonitrile C3H6N, souvent présent dans l'électrolyte des su- per-capacités, est facilement in- flammable. Il est aussi irritant et nocif par inhalation. En cas d'in- cendie, des fumées (cyanure d'hy- drogène, monoxyde de carbone, oxydes d'azote, etc.) très toxiques et irritantes peuvent être générées par des combustions et des dé- compositions thermiques. Il faut signaler que l'utilisation d'ACN est interdite au Japon ».
Mais les batteries lMP (lithium métal polymère, comme celles pro- duites par Bolloré) ne sont pas non plus exemptes de dangers : « le li- thium métal a la caractéristique de s'enflammer spontanément au contact de l'air. Il réagit violemment au contact de l'eau et provoque alors le dégagement de gaz in- flammables, notamment de l'hy- drogène. De plus, le lithium présente des dangers lorsqu'il est exposé à la chaleur ou a des flammes. Il s'enflamme à une température su- périeure à 180°c (...) l'état solide de l'électrolyte constitue aussi le désavantage premier des poly- mères utilisés car ils conduisent à une conductivité électrique réduite compensée par l'ajout de plasti-
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SCANIA ENTRE DANS LA DANSE DES PROTONS
D’ici n 2017, trois bus scania Citywide lF à batterie seront en service à Östersund en suède et trois autres bus électriques suivront début 2019. « Grâce à ses hivers froids et ses étés mo- dérément chauds, Östersund présente des conditions idéales pour tester la performance des bus en service réel », annonce anna Carmo e silva, responsable cars et bus du groupe scania. Ces étés tempérés permettent, en effet, de se passer de la très énergivore climatisation. Deux nouvelles stations de recharge seront construites à Östersund pour assurer l’alimentation des six bus à chaque extrémité de la ligne très fréquentée de 14 km. avec une recharge de dix minutes, les bus rouleront 15 minutes et parcouront 100 trajets par jour. anne sörensson, chef de projet de la ville d’Östersund explique ce choix : « [ces autobus] nous aiderons à atteindre notre objectif de mettre en place un transport sans énergies fossiles à l’horizon 2030 ». les essais seront réalisés en collaboration avec les autorités publiques, dont la ville d’Östersund, et les sociétés de transport de la région Jämtland Härjedalen ainsi que le fournisseur public d’énergie Jämtkraft. les bus seront exploités par nettbuss, une liale des chemins de fer norvégiens (nsb) et la deuxième compagnie de bus dans les pays nordiques.
18 - Mobilités Magazine 03 - Avril 2017