Page 17 - MOBILITES MAGAZINE N°3

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NTL ENVISAGE LE RÉTROFIT !
si nombre de constructeurs d'autobus ignorent la question du « rétro t » des batteries, tel n'est pas le cas de ntl. lors de la présentation de son autobus ntl aptis, le constructeur ( liale d'alstom) a claire- ment évoqué cette question : « avec une cellule dont la durée de vie dépasse les vingt ans, il est évi- demment prévu un changement des batteries dans la vie du véhicule. Tout cela dépendra du contrat prévu avec les collectivités », annonce bruno Mar- guet, Vice-Président en charge de la stratégie alstom. « Nous ne sommes pas prisonniers d'un type de bat- teries ou de recharge », revendique de son côté Franck lamanna, directeur stratégie produit ntl. lors de la présentation de ce véhicule le 9 mars dernier (voir article page 76), il a même été fait mention de la pile à combustible à terme. notez que ce n'est pas la première fois qu'un constructeur envisage une « plateforme » susceptible de recevoir différentes chaînes de traction : le safra businova, et le Van Hool exqui.city revendiquent une telle exibilité.
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LES VÉHICULES LOURDS À BATTERIES, DÉCLARÉS PERSONA NON GRATA DANS LES TUNNELS DE LA MÉTROPOLE DE LYON
Conséquence des protocoles d'intervention établis par les services d'incendie et de secours de la Mé- tropole de lyon et du Rhône, les véhicules de plus de 3,5 t de PtaC à batteries sont interdits dans les tunnels et trémies de la métropole ! Jérôme saurat, responsable du poste de commandement général du réseau Coraly dépendant de la D.i.R Centre-est, con rme ce fait. Ce qui signi e qu'à l'heure actuelle, les projets de la métropole de lyon visant à faire passer des bus électriques à batteries dans les tunnels de la Croix-Rousse, et à terme sous Fourvière (une fois celui-ci déclassé -voir Mobilités magazine n°1-) relèvent de l'utopie. le danger concerne évi- demment les émanations et fumées toxiques dé- gagées en cas d'incendie.
ANALYSE / L'autobus électrique t
toutefois à ne pas devenir prisonnier d'un « système propriétaire » pour la recharge ! Contrairement aux constructeurs de voitures, la stan- dardisation avance vite pour les véhicules industriels. En mars 2016, un accord associant irizar, Solaris, vDl et volvo Buses a permis aux constructeurs de convenir d'inter- faces ouvertes et communes avec les fournisseurs de solutions de recharge (ABB, Heliox et Siemens). Cette base technique inter-opérable est valable pour les charges rapides
aux terminus et pour les autobus en charge lente nocturne. Ce groupe s'est engagé à partager son expé- rience avec CEN/CENElEC et iSO/iEC afin de définir une norme euro- péenne commune pour les sys- tèmes d'autobus. On notera tou- tefois que les systèmes bifilaires à ligne aérienne de contact ne sont pas confrontés à ces soucis de normalisation et d'installation « pro- priétaire ».
Walter Delage met en garde aussi les exploitants sur le sujet de l'au- tonomie : « toute sa vie la batterie perd de sa capacité(3) . Quand nous nous vendons une autonomie de 120 ou 140km, c'est en tenant compte de la perte en cours d'ex- ploitation ». Pour cette raison, cer- tains contrats de location longue durée prévoient un remplacement à partir d'un seuil de baisse de performances. Comme pour les consommations automobiles, il faut se méfier des cycles normalisés : « Sur un PVI Oreos 4X qui faisait en conditions réelles d'exploitation validée des distances de 150km, on passait en cycle NEDC à 250 km », précise Walter Delage. les performances sont également considérablement impactées par
(3) La perte est dûe à l'augmentation des résistances internes à la batterie.
(4) INERIS rapport référence DRA-10- 111085-11390D
l'usage ou non de la climatisation, mais aussi par la conduite des ma- chinistes. la formation revêt un
rôle fondamental, tant pour les agents de conduite que pour les mécaniciens en atelier. Quant au budget global, il faut distinguer le
prix de l'autobus, de ses batteries (achat ou location longue durée),
du chargeur (est-il embarqué ou
pas ?), de l'infrastructure de re- u
Mobilités Magazine 03 - Avril 2017 - 17