Page 11 - MOBILITES MAGAZINE N°64

Carburants non fossiles : la foire d'empoigne
(il suffit de voir la concurrence entre Al- tens, Oleo100 et le nouveau venu, le dis- tributeur pétrolier Falaize Energies par exemple), ce qui explique la bataille rangée entre lobbyistes qui a valu quelques belles surprises durant l’entre deux tours de l’élection présidentielle. Le dernier coup en date étant le passage du texte régle- mentaire accordant le bénéfice de la vi- gnette Crit'Air 1 aux véhicules B100 Exclusif.
Quid du B100 ?
Qu'est-ce que le B100 ? Très précisément c'est un Ester Méthylique d'Acide Gras (EMAG, ou FAME en anglais) généralement issu d'une huile d'origine végétale. C'est donc un agro-carburant qui peut être dit de 1re ou de 2de génération. La 1re génération est désormais exclue des règlements eu- ropéens puisqu'elle entre en concurrence avec les ressources alimentaires et conduit à une artificialisation accrue des sols puisque, pour produire plus, il faut cultiver davantage de surfaces. Aujourd'hui,
pour tolérer ce type de carburants. Ceci explique pourquoi, à l'heure actuelle, seuls MAN Trucks & Bus France, Volvo Buses France, et dans une moindre mesure Sca- nia, proposent des modèles compatibles B100. Autre effet induit par les EMAG, ils ont tendance à rincer l'huile moteur et à décoller les dépôts dans les réservoirs. Ce qui explique les pas de maintenance plus stricts imposés par les constructeurs, notamment pour les vidanges d'huile mo- teur. On comprend également pourquoi des prestataires comme Oleo100 installent leurs cuves chez leurs clients. Cette pré- caution sert aussi à surveiller la rotation des approvisionnements, car le B100 a tendance à s'oxyder dans le temps. Main- tenant, quelle est la différence entre B100 dit « flexible » et le B100 « exclusif » ? Elle est purement réglementaire ! Tech- niquement, la différence est minime puisque cela revient surtout à ajouter un détecteur établissant le fonctionnement à 100 % en EMAG. MAN a retenu un spec- tromètre infrarouge fourni par l'équipe-
mentier français SP3H tandis que Volvo Buses a recours à un détecteur dit « ca- pacitif » qui mesure un courant (lié à la présence d’atomes d’oxygène et donc à une concentration en oxygène différente entre le B100 et le B7). La méthode utilisée par MAN avec la FluidBOX de l'équipemen- tier français SP3H s’appuie sur une cen- taine de brevets. Il s'agit de la miniaturi- sation (apte à un usage embarqué) d'ins- truments de mesure par infrarouge (proche infrarouge pour être précis). Une méthode bien connue de l'industrie pé- trochimique. Concrètement, l’analyse cor- respond à un scan en continu de plus de 300 fréquences correspondant à la struc- ture moléculaire des composés des car- burants permettant ensuite de définir le type et la quantité de biocarburants, quels qu'il soient. On peut même en identifier l'origine et le procédé de fabrication ! SP3H met en avant la robustesse et la fia- bilité de son appareil en regard des cap- teurs de mesure physiques qui analysent un seul paramètre. En outre, ce dernier
n'est qu’indirectement lié au car- burant : par exemple, par mesure d’un courant (entre autres)...
Une administration
« byzantine »
Cela ouvre la voie à d'autres dé- veloppements, et des contacts auraient été pris par Scania. Concrètement, à l'usage, dans le cas d'un B100 dit « exclusif », l'uti- lisateur doit impérativement ra- vitailler uniquement au B100 sans aucun mélange, sans quoi le vé- hicule passe en mode dégradé avec limitation de la puissance, à l'image de ce qui se passe en roulage sans AdBlue.
Un B100 Exclusif se reconnaît sur son certificat d'immatriculation
toujours en raison de la Directive péenne RED-II, la filière des EMAG s'oriente vers les agro-carburants de 2de génération qui n'exploitent que les fibres et matière oléagi- neuses ne rentrant pas en concur- rence avec l'alimentation. En fait, des EMAG, il y en a déjà dans le ga- zole distribué en France répondant à la norme EN 590. Cette incorpo- ration, limitée à 7 % par l'Europe est totalement transparente pour l'utilisateur. Passer à 30 %, et plus encore à 100 %, exige quelques adaptations. Plus que le système d'injection, c'est surtout les dispo- sitifs de filtration du combustible sur le circuit basse pression, qui font l'objet d'éventuelles modifica- tions. Le paramétrage moteur doit aussi être revu en conséquence
euro-
MOBILITÉS MAGAZINE 64 - DÉCEMBRE 2022 11