Page 12 - MOBILITES MAGAZINE N°64

Transport routier de voyageurs / ÉNERGIES
à la mention B1 au code Energie.
Ce sont uniquement ces mo-
dèles avec le code B1 à la case
Energie qui profitent de la vi-
gnette Crit'Air 1. Les autres au-
tobus ou autocars fonctionnant
au B100 dit « Flexible » demeu-
rent classés en Crit'Air 2. Atten-
tion à l’établissement de votre
bon de commande : certains constructeurs (MAN et Volvo
Buses par exemple), proposent aussi bien du B100 flexible que du B100 exclusif ! Cela change beaucoup de choses au ni- veau administratif. Mais tous peuvent bé- néficier de dispositifs de suramortissement fiscal.
Le B100 Flexible offre une plus grande fa- cilité à l'exploitation puisque l'on peut ra- vitailler où l'on veut et passer indifférem- ment du gazole au B100 et vice-versa. C'est le choix à privilégier pour qui doit faire des missions à l'international où se ravitailler en B100 est quasiment impos- sible. Ce produit est très « franco-fran- çais », c'est d'ailleurs ce qui explique les réticences de DAF Components (le mo- toriste de Temsa, Van Hool et VDL entre autres), Evobus et Iveco à son égard. Les- quels ont privilégié le HVO.
HVO et bio-HVO : du gazole
« pour de faux »
Le HVO fait partie de la famille des car- burants paraffinique de synthèse. A ce titre, il s'apparente aux fameux xTL (re- groupant le BTL Biomass to Liquid – évi- demment le plus intéressant en terme en- vironnemental– , le CTL Coal to liquid et GTL Gas to Liquid). Ces fameux xTL reposent sur le procédé dit Fischer-Tropsch indus- trialisé par l'Allemagne pendant la guerre de 1939-1945 puis par l'Afrique du Sud du- rant le boycott de ce pays par la commu- nauté internationale. L’intérêt majeur des
MOBILITÉS MAGAZINE 64 - DÉCEMBRE 2022
xTL réside dans le fait qu'il s'agit d'un gazole de synthèse chimiquement pur donc sans aromatiques polycycliques ni soufre. En outre, les industriels comme Shell ou le Scandinave Neste ont pu doper l'indice de cétane du HVO pour le rendre encore plus efficient dans les moteurs Diesel favorisant l'inflammation du mélange et réduisant les effets de détonation. Bref, c'est le favori des motoristes et labora- toires d'analyse qui, comme l'a fait l'ADEME, relèvent en outre un gain d'efficience des systèmes de dépollution (puisqu'ils sont moins saturés de suies). L'équipementier français SP3H travaillerait avec Mercedes- Benz Trucks France pour développer un système HVO Exclusif, ce qui signifierait quasi-automatiquement l’ouverture à la gamme d’EvoBus France de cette possi- bilité.
Alain Lunati, dirigeant de SP3H et ingénieur chimiste de formation, explique : « [on peut] mesurer le HVO, là où les capteurs classiques ne le peuvent pas. Nous avons des systèmes qui tournent en Allemagne sur des programmes financés par le mi- nistère de l’industrie allemand et l’Europe et dans lesquels SP3H fournit des boitiers permettant la reconnaissance des e-car- burants(1) qui deviendront disponibles dans les prochaines années, reposant sur la
1/ Également connus sous le sigle PTL (Power to liquid). Cela désigne des carburants de synthèse utilisant le carbone issu de la capture de CO2.
même technologie de « reconnais- sance de signature chimique ». Si l'on se place sur un strict plan de réduction (rapide) des émissions de CO2 et d'indépendance éner- gétique, la démarche est extrême- ment pertinente et efficiente. La France dispose en prime d’un dé- monstrateur industriel BioTfueL (référence à BTL) à la raffinerie des Flandres. Il est issu d'un pro-
gramme de recherches associant l'IFP Energies nouvelles, ThyssenKrupp, Axens, le groupe Avril (déjà présent sur les EMAG) et TotalEnergies. Ce procédé BioTfuel en fonctionnement à la raffinerie des Flandres peut produire du kérosène JetA1 et du HVO bio-sourcés. On devine le problème : l’industrie aéronautique, privée d’alterna- tives, pourrait monopoliser ce produit.
Une concurrence dans le bio...
Le HVO, comme le B100, partagent un avan- tage environnemental en ce sens qu'ils sont sans danger pour les nappes phréa- tiques en cas d'écoulement accidentel. Ce sont toutefois des carburants, ce qui veut dire qu'il faut conserver les précau- tions d'usages vis-à-vis du risque d'incen- die. Si le HVO est homologué par tous les constructeurs en série, et sans exception depuis Euro VI-D, une adaptation demeure indispensable au niveau des chauffages additionnels. Mais Eberspächer, Valeo- Spheros ou Webasto ont des kits permet- tant l'adaptation des brûleurs au HVO. La différence entre HVO et bioHVO sert à distinguer les HVO issus de matières re- cyclées ou renouvelables. Lesquelles peu- vent entrer parfois en concurrence avec la production des EMAG ou du bio-mé- thane. Et l'on comprend dès lors mieux pourquoi, au-delà des lobbies, se joue une bataille pour s’accaparer les ressources organiques. Jean-Philippe Pastre
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