Page 13 - MOBILITES MAGAZINE N°01

VITESSE COMMERCIALE
ANALYSE / Exploitants & réseaux t
Depuis une vingtaine d'années, les Plans de Déplacements Urbains (PDU) s’engagent en faveur d'un report modal devant orienter les automobilistes vers d'autres modes de déplacements. Illustration avec la ville de Paris où la
« politique de réduction de la place de la voiture individuelle (...) a débuté en 2001, sous la première mandature de Bertrand Delanoë, qui l'a poursuivie en 2008 » pour aboutir aujourd'hui à la fermeture des voies sur berges et au report de tout le trafic sur les quais. Dans quelle mesure les politiques de circulation et d'urbanisme ne viennent-elles pas contrarier les transports publics ?
Comment concilier la li- mitation de la circula- tion automobile et la préservation de la vi- tesse commerciale des réseaux de transports urbains de surface ? La fermeture récente des voies sur berges à paris a eu un impact négatif sur les réseaux d'autobus RAtp. Une enquête de la Direction des transports et de la protection du public de la pré- fecture de police de paris, portant sur neuf lignes de bus parallèles aux quais (24, 63, 72, 76, 87) ou c o u p a n t l e s q u a i s ( 3 8 , 6 7, 9 4 , 9 5 ) sur une période allant du 19 sep- tembre au 14 octobre 2016, estime les retards à dix minutes lors des pics d’activités du soir (16h30- 18h30) sur les lignes 63, 72 et 95. il y a donc bien des conséquences sur la vitesse commerciale des lignes de bus RAtp.
La solution ? Construire des sites propres avec des priorités aux feux. Ceci explique en partie l'en- gouement pour le tramway depuis vingt ans en France et l'annonce
faite par Anne hidalgo, maire de paris, le vendredi 6 janvier dernier, de la création d'une ligne de bus en voie réservée longeant les quais de seine. Cet engouement pour les transports en commun en site propre a touché jusqu'à des agglomérations de taille moyenne comme Besançon qui souhaitait à la fois contrer la croissance du tra- fic automobile et restaurer la vi- tesse commerciale de son réseau. Les lignes d'autobus ont pu passer pour des parents pauvres de cette politique. exemple à Lyon où le tramway focalise l'attention entre les années 96 et 2000 avant qu'une révision intervienne en 2005 : « Ce plan de déplacement urbain se donne également pour objectif d'améliorer la circulation et la régularité des principales lignes de bus », illustration de ce chan- gement avec le réaménagement de la ligne C3 pour la rendre plus fiable. Un investissement lourd : 55,8 millions d'euros pour 5,5km de voirie à reconfigurer. Les diffi- cultés à construire de tels couloirs
... POLITIQUEMENT PARLANT, UN PROJET DE SITE PROPRE AUTOBUS EST MOINS VALORISÉ QU'UN PROGRAMME DE RÉNOVATION « DE FAÇADE A FAÇADE » LIÉÀLA CONSTRUCTION D'UNE LIGNE DE TRAMWAY.
bus dans certains secteurs (la ligne C10 à Nantes qui devait passer par certaines voies datant du XiXe siè- cle, ou la construction des doubles couloirs de la ligne C3 à Lyon cours Lafayette) montrent que passer de la théorie (abondamment détaillée par le Centre d’études et d’exper-
tise sur les risques, l’environne- ment, la mobilité et l’aménage- ment - Cerema) à la pratique n'est pas chose aisée. D'autant que, po- litiquement parlant, un projet de site propre autobus est moins va- lorisé qu'un programme de réno- vation « de façade à façade » lié
à la construction d'une ligne de tramway. tant qu'à payer (parfois cher) un site propre, autant que cela se voit ! A trop contraindre, on peut arriver à des résultats opposés aux inten- tions initiales et créer des « points noirs » sur le parcours des lignes
de bus (comme la rue servient à Lyon qui vient pénaliser la ligne C9, ou Besançon sur les ponts Ca- not ou de la République). Afin de restaurer la vitesse commerciale u
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x est l’ennemi du bien