Page 15 - MOBILITES MAGAZINE N°01

ANALYSE / Exploitants & réseaux t
quartier Confluence qui aurait mérité un déploiement conjoint du métro A et du tramway t1. Le quartier pâtit d'une voirie insuffisamment dimensionnée, une lacune que les modes lourds de transports publics, limités au seul t1 ne peuvent com- bler. C'est l'image du réseau tCL qui est dégradée, alors que l'erreur vient très en amont des agences d'urbanisme et de la ville de Lyon. L'urgence politique de certains pro- jets peut ainsi conduire à des dé- cisions hâtives préjudiciables à long terme : certains aménagements ne prennent en compte que les seuls tramways et laissent les au- tobus englués dans le trafic auto- mobile (cf la ville de paris). Le même document Gart/Utp in- siste sur le fait que « si ces enjeux relèvent (...) de la place qui est ré- servée aux autobus dans le réseau viaire (priorité aux feux, voies ré- servées, aménagements urbains), la « construction » des réseaux im- pacte aussi fortement la vitesse commerciale ». Le tracé de certains parcours, en particulier pour les tramways très pénalisés par les rayons de courbure inférieurs à 25m, peut avoir une influence consi- dérable sur la régularité et la vitesse commerciale.
Un spécialiste des transports ur- bains, désormais en province, qui a connu le déploiement des tram- ways sur les boulevards des Ma- réchaux à paris rapporte que « si en linéaire, la restriction en voirie n'est « que » de 30%, l'impact de cette construction restreint les ca- pacités de trafic aux carrefours et sur les accès adjacents de près de 70% ». or, selon le Cerema, ce sont précisément les capacités aux carrefours et intersections qui «di- mensionnent » le débit admissible en voirie. Les priorités aux feux ont un impact très positif, mais que se passe-t-il lorsque des lignes « structurantes » (tramway ou bus à haut niveau de service) se croi-
sent? Le problème est également lié à l'architecture de certains ré- seaux : l'arrêt de l'homme de Fer à strasbourg ou la place victor hugo à Grenoble constituent de véritables « points noirs » pour la gestion des correspondances et priorités de passage pour les tram- ways entre eux.
Modes d'exploitation et vitesse commerciale Les aspects « voirie » ne sont pas les seuls à impacter les transports publics : les modes d'exploitation ne sont pas neutres. Ainsi le réseau Cts de strasbourg va-t-il passer début 2017 à la tarification majorée pour les achats de titres à bord des autobus. sur les tramways, la validation se fait au quai et non à bord afin d'accélérer les flux en- trants. A Lyon, officiellement on ne mesure pas d'impact sur la vi- tesse liée à la montée par l'avant mise en place fin 2006, même si on concède « qu'en heure de pointe les conducteurs ne font pas de zèle » (comprendre qu'ils ouvrent toutes les portes pour accélérer
A LYON, OFFICIELLEMENT ON NE MESURE PAS D'IMPACT SUR LA VITESSE LIÉE A LA MONTÉE PAR L'AVANT MISE EN PLACE FIN 2006...
mesure est aberrante pour des lignes qui transportent plus de
10 000 passagers jour ». Autre il- lustration de l'impact des modes d'exploitation : la non mixité des
bus et tramways sur les plate- formes, ségrégation en vigueur sur la majorité des réseaux en France. interrogés sur ce sujet, ni le Cerema, ni le service technique des remon- tées mécaniques et des transports guidés (stRMtG), n'ont édicté for- mellement d'interdictions ou de réserves sur ce point. Ce sont aux Autorités organisatrices de mobilité et aux exploitants de se prononcer
en fonction des circonstances lo- cales. Le Grand Dijon et son réseau Divia parviennent à assurer une mixité sur les plateformes en site propre voisines de la gare de Dijon-ville afin de préserver la ponctualité
des autobus dans ce secteur très contraint tant sur le plan topogra- phique qu'en trafic. et cela n'im- pacte pas la vitesse commerciale des tramways de Dijon qui se situe
à 19km/h (supérieure à d'autres réseaux ne pratiquant pas la mixité). en la matière, moyennant quelques études concernant les fréquences de passage entre autobus et tram- ways, on peut préserver les per- formances des transports publics. Ultime élément pouvant influencer
la qualité de service des réseaux d'autobus : la multiplication des aménagements destinés à limiter la vitesse des automobiles (écluses
à v o i t u r e s , d o s d ' â n e , e t c .) . o u t r e certains problèmes de géométrie (plateaux ralentisseurs aux angles en contre-pente mal calculés que les porte-à-faux des autobus peu- vent heurter), il y a des enjeux de confort pour les passagers et de vitesse commerciale. La chasse
aux automobilistes en voirie doit prendre en compte l'intégralité des paramètres, ce qui inclut l'amélio- ration des performances du trans- port public.z JEAN-PHILIPPE PASTRE u
Nantes
les transferts aux arrêts). Jean-Yves Guéraud, vice-président de l'asso- ciation ADtC de Grenoble relève « Nous avons aussi vigoureusement protesté en vain contre la montée par l'avant obligatoire qui perturbe fortement les lignes chargées. Aux arrêts du centre-ville, il n'est pas rare de voir un bus arrêté plus d'une minute ou bloqué par un bus départemental parce qu’un usager n'a pas de monnaie.... Cette
MOBILITÉS MAGAZINE 01 - FévRieR 2017 - 15
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