Page 14 - MOBILITES MAGAZINE N°01
P. 14
AlaUne
perdue, les Autorités organisa- trices de transport urbain ou les exploitants, peuvent être amenés à dégrader le service rendu aux voyageurs en rognant sur les par- cours des lignes. Le témoignage de l'Association pour le dévelop- pent des transports en commun (ADtC) à Grenoble est symptoma- tique : « Avec la limitation de la ligne Transisère 6020 Grenoble- Crolles depuis le 22 septembre 2014, un nouveau coup a été porté à l'accès au centre-ville pour les transports en commun. En 2006, à l'inauguration de la ligne de tram C, les terminus à Grenoble des lignes 21 et 23 situés square Dr Martin ont été repoussés en de- hors du centre-ville. En 2011, la fu- sion des lignes 1 (Grenoble- Claix) et 3 (Grenoble-Le Fontanil) a im- posé aux usagers une correspon- dance à Alsace-Lorraine pour se rendre au centre-ville. En 2013, le terminus de la ligne 41 (Grenoble- Domène) a été déplacé du square Dr Martin à Verdun. Et puis en 2014, en plus de la limitation de la ligne 6020, le terminus de la ligne 17 (Grenoble - Claix - Varces - Vif - Le Gua) a été déplacé rue Béranger à la place de la rue de Belgrade dégradant la correspondance avec les tram A et B ».
A Besançon, patrick Noblet, pré- sident de l'Association des Usagers de transports de l'Agglomération Bisontine rappelle que « l'ouver- ture du tramway correspondait à une meilleure desserte de certains quartiers, tandis que d'autres lignes et secteurs sont passés à des ser- vices bien inférieurs, notamment la Butte et les Chaprais ». La vitesse commerciale, parfois va- lorisée contractuellement entre au- torités organisatrices de mobilité (AoM) et exploitants, peut donner lieu à des révisions (comme dans le cas du Grand Dijon vis-à-vis de l'exploitant du réseau Divia où toute variation de la vitesse com-
merciale à +/- 0,5 km/h implique une renégociation du forfait de charges).
Juste une question d'équilibre
Les avertissements aux Autorités organisatrices de mobilité ne man- quent pourtant pas. Un document commun Gart/Utp intitulé Report modal et équilibre économique pu- blié en 2013 rappelle « (...) la poli- tique des collectivités doit favoriser la vitesse commerciale des bus. Elle optimisera ainsi les coûts d'ex- ploitation. L'ampleur de cette poli- tique est un levier majeur de la crédibilité de l'offre et renforce l'effet positif sur l'équilibre écono- mique au transport urbain par une hausse de la fréquentation (...) Vé- ritable enjeu d'attractivité et de performance des réseaux de trans- ports urbains, l'amélioration de la vitesse commerciale est fortement corrélée aux stratégies locales de partage de la voirie. En site propre, un bus roule à 22km/h contre 17km/h dans le flux de la circulation. Une diminution du temps de dé- placement de 10% en transports publics génère un gain de clientèle de 5% et une baisse des coûts d'exploitation ». Les données des vitesses commerciales de certains réseaux de tramways sont parfois loin de ces chiffres du Gart. Ainsi en 2013, la vitesse moyenne des tramways de Grenoble était de 17,1km/h; le tramway de Besançon en 2015 n'est qu'à 18,1km/h de vi- tesse commerciale sur ses lignes, soit une moyenne très proche du réseau bus Ginko... en 2002
UNE DIMINUTION DU TEMPS DE DÉPLACEMENT DE 10% EN TRANSPORTS PUBLICS GÉNÈRE UN GAIN DE CLIENTÈLE DE 5%...
(17,92km/h), et ce après un inves- tissement de 241 millions d'euros! Mais il y a pire. La Cour des comptes relève dans son Rapport public an- nuel 2015 : « avec une vitesse commerciale de 9,2km/h inférieure à celle des bus (13 km/h), le tram- way de Nice s'avère particulière- ment peu performant (...) et sans évolution sur la période 2008- 2012 ». « A Paris (...) même le tram stagne à 18 km/h, alors que sa vi- tesse théorique est de 20 km/», relève Jean Macheras, délégué de paris à l’Association des Usagers des transports (AUt). Ce résultat est issu du choix voulu à l'époque par Denis Baupin, adjoint aux trans- ports de la Mairie de paris de faire passer le tramway sur les boule- vards des Maréchaux plutôt que de réinvestir la ligne ferroviaire de la petite Ceinture avec un tram- train. Les tramways sont pénalisés, malgré les priorités aux feux, par les aléas de circulation aux carre- fours situés aux grandes portes marquant l'entrée dans paris. par ailleurs, les exploitants n'ont pas toujours « la main » sur les poli- tiques d'urbanisme. si certaines municipalités anticipent les déve- loppements futurs en terme de constructions résidentielles ou com- merciales, la règle n'est pas uni- verselle, elle ne s'applique pas tou- jours au sein d'une seule et même collectivité.
si le sytral accompagne l'urbani- sation accélérée du quartier de Gerland et du viiie arrondissement de Lyon avec le futur axe tramway d i t « A 7 », o n p e u t , à c o n t r a r i o , y opposer l'échec de la desserte du
14 - MOBILITÉS MAGAZINE 01 - FévRieR 2017
Lyon
Le Mans
©DR
© ANiCette tRANChAUX
