Page 22 - MOBILITES MAGAZINE N°01

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placements du Grand Dijon fait le point.« L'impact de la vitesse com- merciale est réel. Si elle est élevée, elle rend une ligne plus attractive. Dans le cas du Grand Dijon, en cas de variation de la vitesse commer- ciale, il y a une formule de calcul qui adapte le forfait de charges. A plus ou moins 0,5 km/h de varia- tion de vitesse commerciale, elle implique de se revoir avec l'exploi- tant. Elle prend en compte le coût de la conduite, et révise à la baisse la dotation si la vitesse commer- ciale s'accroît. Les performances sont mesurées chaque année par le système d'aide à l'exploitation qui nous appartient. Les dévelop- pements à venir concernent les priorités aux feux avec le projet Prioribus. Le ministère de l'Envi- ronnement et du Développement durable a retenu le projet, il sera déployé en cette année 2017. C'est assez similaire dans l'esprit aux Chronobus de Nantes et concerne les Lianes et la ligne de rocade Co- rol. L'enjeu est important : si le pro- jet Prioribus atteint ses objectifs, cela représente un gain d’un million d’euros par an! Les itinéraires, les arrêts sont impactants, mais il faut aussi voir les conséquences pour les clients. Cela implique beaucoup de discussions et de négociations : avant de convaincre le délégataire il faut avant tout convaincre les élus. Paradoxalement, les vitesses commerciales sont excellentes sur les lignes scolaires de périphérie : outre leur itinéraire périurbain, elles ont surtout peu d'arrêts sur le par- cours ». Dijon se singularise par des passages mixtes associant tramway et autobus sur les voies réservées, mais comment cela se passe? « Il y a deux tronçons, l'un dit de l'Arquebuse en plateforme réservée au milieu de voies bana- lisées, le second appelé Trimollet, sur une voie uniquement dédiée aux transports en commun. Du fait des contraintes de circulation, on
s'est dit autant faire profiter les au- tobus de la voie de tramway. Cela a exigé une année d'études pour voir si on pouvait plus que doubler la capacité de ces passages. Une liane, c'est une fréquence de cinq à six minutes, similaires à celles du tramway. La Liane 5, le tramway T2 et les autobus 12 et 18 partagent la voirie depuis la rentrée de sep- tembre 2016. Pour la Liane 5, cet itinéraire tangente le centre-ville et utilise la plateforme du tramway. Cette ligne est très fréquentée, et on a pu gagner cinq minutes de temps de parcours et un véhicule grâce à cette refonte de l'itinéraire et l'utilisation de la plateforme. La Liane 5 représente 20 000 voya- geurs/jour en moyenne ». Qu'en est-il des relations entre les services de la Direction des dépla- cements du Grand Dijon et les mu- nicipalités ? « La mutualisation des moyens entre Dijon et le Grand Di- jon est ancienne, il y a un fort lien historique et relationnel entre le service voirie et le service trans- ports. Pour moi, tout le réseau de voirie peut passer en plateaux, zones 30, tant qu'il n'y a pas de bus. Quitte à « sortir » ces derniers du secteur ou du quartier ainsi aménagé. Avec l'extension de la zone piétonne, désormais seule la navette passe dans ce périmètre. Cela a aussi un autre effet : « on «détortille » le réseau et on rend les espaces ainsi pacifiés compa- tibles avec les modes doux. Après, il faut être prudent : les mentalités ne sont pas toujours prêtes à ça.
DIJON SE SINGULARISE PAR DES PASSAGES MIXTES ASSOCIANT TRAMWAY ET AUTOBUS SUR LES VOIES RÉSERVÉES.
Sur les grands axes, on préfère élargir les trottoirs, créer des cou- loirs bus. Sur ces grandes avenues, le partage de voirie est très im- portant tout comme le positionne- ment des arrêts. En déplaçant de seulement 20 ou 50m un arrêt, en reconfigurant le quai, on peut op- timiser la vitesse commerciale et améliorer les correspondances. Sur les derniers grands projets d'urba- nisme du Grand Dijon, on a une vraie coopération. Mais il y a eu par le passé quelques erreurs stra- tégiques dans le Plan local d’urba- nisme (PLU) notamment avec l'Eco-zone de Saint-Apollinaire ou l'Eco-Cité Jardin des Maraîchers. On a créé des quartiers hors du cen- tre-ville, cela pose la question du positionnement géographique de certains projets. Parfois, nous ne sommes pas dans le même es- pace-temps avec le service d’ur- banisme. Désormais, le travail est intégré à l'échelle du Grand Dijon entre le service habitat-urbanisme et les déplacements ».
Qu'en est-il enfin des autres me- sures liées à l'exploitation ? « La montée par l'avant, on l'a mise en place lors du changement de bil- lettique, en même temps que l'ar- rivée du tramway. C'est clair, les horaires de pointe posent pro- blèmes. La Liane 5 ou la ligne Corol saturent à ces heures. Il y a dès lors une impossibilité pratique de limiter la montée par l'avant. Mais les Dijonnais sont plutôt disciplinés», conclut Noémie Ghersallah.z
JEAN-PHILIPPE PASTRE
22 - MOBILITÉS MAGAZINE 01 - FévRieR 2017
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