Page 20 - MOBILITES MAGAZINE N°36

Politiques & institutions
lisières des métropoles, voire d’ag- glomérations moyennes, et qui peuvent jouer un rôle de desserte périurbaine. D’autant qu’une grande partie des caractéristiques du tram- train, comme sa charge à l’essieu (11,5 tonnes pour un Citadis Dualis) et ses coûts d’acquisition et d’ex- ploitation (estimés inférieurs de 25% à 30% en comparaison de celles de rames ferroviaires clas- siques) entreraient peu ou prou dans les normes exigées pour les « trains légers ». Mais compte- tenu du faible taux d’électrification des petites lignes, il conviendrait de concevoir de nouveaux maté- riels hybrides pour ces services(4). De quoi profiter de l’« aide au verdissement » mise en place en coopération avec l’ADEME (Agence De l’Environnement Et de la Maî- trise de l’Énergie) qui, à hauteur de 22 M€, est annoncée dans le document du ministère. Et ce même si elle ne concerne pas d’emblée le « train léger », puisqu’il s’agit ici d’aider à la conversion de trains existants type bi-mode élec- trique + diesel en trains hybrides électrique + batteries ou électrique + batteries et hydrogène, elle pourrait quand même susciter à terme un véritable « effet de ruis- sellement » qui profiterait égale- ment à la future filière des « trains légers ».
Toutefois l’espoir que peut susciter l’introduction - ou plutôt la réin- troduction - de « trains légers » pour sauver les petites lignes n’ou- vre pas pour autant une voie royale. Puisque du côté de l’évo- lution industrielle elle se situe quand même à l’opposé d’une tendance historique et technique... lourde. Une tendance qui a conduit durant les cinq dernières décennies a presque doubler la masse des autorails calculée en poids par place assise offerte( 5). Augmenta- tion qui correspond à une meilleure tenue de voie et à un meilleur
confort de roulement pour les voyageurs.
Et on ne doit non plus oublier les inconvénients reconnus de ces matériels du côté des exploitants. Principalement une durée de vie moins élevée qui se situerait entre celle de l’autocar (ils sont issus de la saga des railbus !) et de celle des matériels ferroviaires clas- siques. Cette durée de vie serait structurelle et liée à leur plus grande légèreté elle-même issue de leur structure. S’ajoute leur tenue de voie qui peut être mal- menée par le mauvais état... de la voie ! Ce qui revient à poser une fois encore la véritable question de fond. Celle de la qualité des in- frastructures des petites lignes. z M.C.
1) L’autorail léger A 2E [immatriculé X 97150 SNCF] était un engin mono- caisse à deux essieux de type
« railbus » d’une puissance de 209 kW. Construit en trois exemplaires en 1990 par Soulé à Bagnères-de-Bigorre [aujourd’hui CAF France] pour la ligne Carhaix-Guingamp-Paimpol exploitée par CFTA. Faute d’« effet d’échelle » suffisant l’expérience avait tourné court. 2) Un récent reportage de « France 2 » on présentait le train à hydrogène - qui utilise un corps « léger » comme carburant - comme appartenant à la famille des « trains légers » ! L’histoire comme la problématique nouvelle de ces matériels ont été développées dans notre n° 10 (décembre 2017).
3) Tout en ayant une charge à l’essieu suffisante pour mettre en action les pédales de signaux ou de fermeture de passages à niveau. On se rappelle les dysfonctionnements récents dans ce domaine survenus avec les X 73500, les autorails les plus légers exploités aujourd’hui par la SNCF. Qui ont pourtant 12 tonnes de charge/essieu ... 4) Une version de tram-train électro- diésel a été développée sur le réseau allemand de Cassel avec les 10 rames
« Regio Citadis » bi-mode construites par Alstom de 2004 à 2006.
5) Les autorails X 4300-X 4500 dits
« Caravelles » à deux caisses apparus en 1963 affichaient, au fil des séries et modifications, une masse de 443 kg à 507 kg par voyageur assis. Pour les X 76500 (les AGC Bombardier) de 2004, ces masses atteignent 791 kg (trois caisses) ou 750 kg (4 caisses) par voyageur.
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