Page 18 - MOBILITES MAGAZINE N°36

Politiques & institutions
STRATÉGIE/Matériel
Un retour préconisé mais co
C‘est ce que préconise le do- cument publié le 25 février 2020 par le Secrétariat d’État
aux Transports, et qui présente les accords sur ces lignes signés au- paravant avec les régions Grand Est et Centre-val de Loire. L’approche vers le « train léger » consisterait à « faire évoluer les normes de dimensionnement et de sécurité ferroviaire ». Il convien- drait parallèlement « d’identifier avec les Régions au moins dix ex- périmentations de trains légers (d’ici 2022). Des Régions comme le Grand Est, l’Occitanie ou Cen- tre-Val de Loire se sont déjà mon- trées volontaires », indique-t-on. En même temps, il faut « porter avec les industriels l’ambition de
développer des trains légers à moindres coûts d’achat et de main- tenance pour développer ces lignes. Et s’appuyer sur l’EPSF (Établisse- ment Public de Sécurité Ferroviaire, l’organe « normalisateur » dans ce domaine, ndlr.) ainsi que sur les associations et syndicats profes-
Nous sommes opposés à la gratuité totale des transports.
sionnels pour organiser la filière en travaillant avec tous les acteurs pour concevoir des systèmes co- hérents (trains, infrastructures, systèmes sécurité) ». Quelques semaines plus tard, le 9 mars 2020, Élisabeth Borne et Jean- Baptiste Djebbari réunissaient les acteurs du ferroviaire sur ce thème des trains légers.
Une question de définition
Reste à s’entendre clairement sur le concept afin de ne pas s‘égarer vers des pistes improbables(2). Quand on veut parler de « train léger », cette « légèreté » concerne aussi bien la charge à l’essieu que la consommation énergétique et les coûts d’exploitation et de main- tenance. Résumées par le secré- taire d’État aux Transports, ces caractéristiques se traduiraient par une charge de plus ou moins 10 tonnes/essieu, une capacité d’em- port de 80 à 100 voyageurs et des coûts diminués de 25 à 35% en comparaison de ceux du fer- roviaire classique, tant en matière d’acquisition et d’exploitation des matériels que ceux de régénération et de maintenance des infrastruc- tures.
Une trilogie incontournable. Son premier élément permet de moins peser sur les infrastructures( 3) et donc de moins les solliciter. Tandis que le second comme le troisième, participent à l’économie d’exploi-
Trois décennies après l’expérimentation de l’autorail léger A 2 E sur les lignes du Réseau breton(1) une démarche comparable revient avec le « train léger ». Également ciblée en direction de l’exploitation la plus économique possible qui soit des petites lignes.
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