Page 16 - MOBILITES MAGAZINE N°36

Politiques & institutions
Alpes. D’autant qu’il s’agit d’itiné- raires on ne peut plus structurants nationalement. Et pourtant délais- sés ... Le secrétaire d’État estime que pour assumer cette reprise, SNCF Réseau aurait besoin d’en- viron 1,4 Md€(4), somme qui serait abondée par les investissements déjà prévus pour ces lignes dans le cadre des CPER. À hauteur de 330 M€, a-t-il indiqué (la part de l’État ?).
L’État fait également ici un pari fort sur le développement des tra- fics car « il faut remettre des trains sur les lignes et des gens dans les trains (grâce) à une offre ferroviaire à la hauteur », a ajouté Jean-Bap- tiste Djebbari, qui insiste notam- ment sur la piste du « train léger » (voir encadré).
LES PETITES LIGNES, PORTRAIT EXPRESS
En fait, elles ne sont pas si petites et elles sont très nombreuses. Puisque ces petites lignes « classées UIC VII À IX représentaient en 2017, dernière référence nationale, environ 40% du réseau exploité, soit 12 047 km sur un total de 28 364 km », rappelle François Philizot en ouverture de son rapport. En ajoutant qu’« au sein de cet ensemble, celles accueillant des trafics voyageurs to- talisaient 9137 km dont plus d’un quart était utilisé aussi pour le fret »(1). Ces lignes ouvertes aux trafics voyageurs accueillent 17% du trafic TER sur 31% du kilométrage du réseau.
Le rapporteur constate les fortes variations de la part de ces lignes d’une région à l’autre. Quasiment inexistantes en Île-de- France (48 km et 3% du réseau), « elles vont de 22% (Hauts de France) à 54% (Occitanie) dépassant en sus de cette région les 50% en Bretagne, Normandie et Nouvelle Aquitaine, cette région venant en tête avec 1650 km devant Occitanie (1429 km), Au- vergne-Rhône-Alpes (1271 km) et Grand Est (845 km) ».
De quoi faire réfléchir sur la notion même de petites lignes dans certains réseaux régionaux. Lors d’un débat organisé sur le sujet début février 2019 par TDiE(2), Jean-Luc Gibelin, vice-président occitanie-Pyrénées-Méditerranée en charge des Transports, estimait qu’en dépit de leur classement, ces lignes jouaient dans sa région un rôle structurant. D’autant que la nomenclature UiC réunit des axes de banlieue à l’offre très dense avec des lignes qui desservent des zone rurales ou en voie de périurbanisation. Autre caractéristique constatée dans le rapport, les faibles équi- pements et le manque de capacités de ces lignes. « Ce sont très majoritairement des lignes à voie unique (78%) et non électrifiées (85%), donc en décalage très fort avec le réseau structurant. La signalisation est encore constituée principalement de postes mécaniques, créant un fort besoin de main d’œuvre »(3). Problème majeur du réseau capillaire, la vétusté, donc l’état des infrastructures qui limite les performances. En effet, si l’âge
moyen des voies sur le Réseau Ferré national atteint trente ans, il n’est que de 17 ans pour les LGV et de 23 ans pour les lignes principales dites UiC i à iV. Mais il atteint 38 ans sur les lignes UiC Vii à iX avec trafic voyageurs et même... 73 ans sur les lignes UiC Vii à iX dédiées fret !(4)
Aussi, « le linéaire de voies affecté de ralentissements a quasiment doublé de 2009 à 2019 (de 1500 à plus de 2700 km) et il concerne aujourd’hui la moitié des lignes de ce réseau », constate François Philizot, qui estime que « sauf investissements massifs, ce phé- nomène est appelé à s’accentuer dans les dix ans qui viennent » le risque de fermeture concernant 40% du réseau.
Ce qui, conclut le rapporteur, « dessine le tableau bien connu d’un ensemble dont l’état global déjà médiocre poursuit sa dé- gradation, malgré une accélération récence de l’effort de régé- nération ». Avec la multiplication de limitations temporaires de vitesse (suivies de) « fermetures (de lignes) non-concertées (et) sans mise en place d’autres offres de mobilité ». Qui alimentent dans les territoires un réel « sentiment d’abandon »...
1) Près de 2600 km en sus des lignes capillaires uniquement fret (2900 km dont 2200 km réellement utilisées). Celles-ci « font l’objet d’un dispositif spécial de financement », précise le rapport.
2) Durant ce débat François Philizot, a rappelé que la
classification « met sur le même plan une ligne urbaine [de] zone dense comme Toulouse-Colomiers et un axe rural comme Clamecy- Corbigny ». « La segmentation technique ne correspond pas à celle de l’usage », lui a répondu Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau.
3) Pourtant ces lignes équipées de signalisation mécanique - même obsolète - sont très minoritaires en comparaison de celles dépourvue de toute signalisation. Hors cantonnement téléphonique de gare à gare. Avec éventuel enregistrement informatisé (CAPI).
4) Éléments issus de l’« Observatoire des transports et de la mobilité : le marché des transports ferroviaires de voyageurs », ARAFER, 2017.
16 - MoBiLiTÉs MAGAzinE 36 - AvRIL 2020