Page 15 - MOBILITES MAGAZINE THEMATIQUE N°5

Le GNV/tout savoir en 10 questions
pas irréalistes, dans la mesure où la technologie et le financement nécessaire sont disponibles ». a l'échelle de l'Union européenne « les pays membres sont tenus de surveiller leurs émissions de méthane dans le cadre du mé- canisme de surveillance des gaz à effet de serre. Les émissions de méthane ont été estimées à 457 millions de tonnes équivalent CO2 contribuant à 11% des émis- sions totales de GES de l'UE ». Contrairement aux Etats-Unis ou à la russie, c'est la distribution du gaz qui contribue aux émis- sions de méthane en Europe. « Les émissions de méthane sont particulièrement ciblées dans la perspective du nouveau paquet gazier européen en préparation », ajoute l'étude à propos de la po- litique européenne. « Celle-ci pourrait jouer un rôle moteur en matière de réglementation inter-
nationale et de contrôle des émis- sions de méthane » .
Le bio-méthane : doublement vertueux
En transformant les déchets or- ganiques en biogaz dans des uni- tés de méthanisation, on contribue non seulement à créer une « chaine de valeur », mais surtout à éviter que ces produits naturel- lement fermentescibles, finissent par se décomposer « sauvage- ment » en méthane dans l'atmo- sphère. Un processus naturel bien connu à travers le phénomène des feux follets ! La captation de ce biogaz évite donc le rejet dans l'atmosphère d'un gaz redouta- blement contributeur à l'effet de serre (voir supra). Second effet positif : en valorisant ce biomé- thane dans un moteur thermique, on passe physiquement et chimi- quement d'un coefficient 28-36
à... 1 (celui du CO2) ! En outre, la combustion du méthane dans un moteur à combustion interne dé- gage naturellement moins de CO2 que celle du gazole ou de l'es- sence. Ceci en raison de la chimie du carburant : CH4, soit 1 atome de carbone pour 4 atomes d'hy- drogène(2) ! Ce rapport hydro- gène/carbone très favorable ex- plique le bénéfice sur ce chapitre. Mais en fonction du mode de stockage de gaz à bord des véhi- cules GNV, les véhicules industriels eux-mêmes ne sont pas égaux à ce chapitre, nous y reviendrons ul- térieurement.
Il y a donc deux aspects à analyser avant de donner une réponse dé- finitive sur ce sujet.
(1) Développements récents et perspectives du marché gazier, 2019. IFP-Energies Nouvelles fé- vrier 2020
(2) 4:1 pour le GNV contre 2,3:1 pour l'essence.
Mobilités Magazine théMatique - MarS 2020 - 15
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