Page 18 - MOBILITES MAGAZINE THEMATIQUE N°5

Thématique
Mobilités
magazine
6 Le GNV peut-il être supplanté par l'électricité ou l'hydrogène ?
Dans le cadre de la transition énergétique, on assiste à une multiplication d'options.
100% électrique, financièrement c'est autre chose, avec une tech- nologie qui n'est pas mature pour les transports urbains. » Pragma- tique, il ajoute « on ne peut pas dire c'est ci ou c'est ça. C'est un contexte ». La dernière étude comparative de la Centrale d'achat du Transport Public pu- bliée en septembre 2017 (en cours de réactualisation) évoquait des écarts significatifs sur les prix de revient pour une durée de 15 ans : 521 875€ pour un autobus stan- dard 12 m Diesel, 537 255€ pour le GNV, 579 821€ pour l'ED95, 652 657€ pour les hybrides. Les élec- triques à batteries (charge noc-
Si le GNV fait figure de pion- nier, puisque les premières applications industrielles re- montent à déjà près de 20 ans, il est concurrencé par l'électrique et majoritairement par l'électrique à batteries parée de toutes les vertus au niveau politique, tant en Europe qu'en France. Face au poids des batteries (tant en terme physique qu'environnemental ou géostratégique), l'hydrogène sus- cite également beaucoup d'inté- rêt, loin devant l'éthanol ED95 qui reste définitivement marginalisé faute d'une offre conséquente chez les constructurs (seul Scania est actif sur ce marché). Olivier appert à l'époque Président de l'IFP-Energies Nouvelles et au- jourd'hui Secrétaire général de l'académie des technologies et Président du Conseil français de l'énergie, défendait l'idée d'un pa- nel énergétique en fonction de chaque domaine de pertinence de chaque ressource. Les électri- ciens ne voient pas forcément cela d'un bon œil, bien relayés par les défenseurs d'une écologie politique qui voient en l'électrique un moyen radical de réduire la part de la route au profit quasi- exclusif des modes ferroviaires. En terme de polluants locaux tout particulièrement en milieu urbain, l'option électrique, qu'elle soit à batteries, bifilaire ou à pile à com-
bustible a un avantage indéniable. Il en est de même en matière d'émissions sonores. Un moteur GNV, malgré une « qualité de son » plus agréable à l'oreille humaine qu'un moteur Diesel, reste un mo- teur à combustion interne, donc plus bruyant qu'un moteur élec- trique.
Rééquilibrages en vue ?
Lors de la COP21 de Paris en 2015, la raTP avait présenté sa stratégie Bus2025 et avancé un mix de 80% électrique et 20% GNV. En novembre 2019, lors de la Convention d'affaires du biogaz et de la méthanisation qui s'est tenue à Troyes (aube),Thierry Ble- vinal, directeur de projet GNV Bus2025 à la raTP, évoquait un mix 66/33. Patrick Corbin, prési- dent de l'association Française du Gaz, avance (en mars 2020) qu'Ile-de-France Mobilités s'orien- terait plutôt vers une répartition 50/50 entre GNV et électricité, avec un argument massue : « les surcoûts sont bien inférieurs qu'avec l'électricité ». Un point de vue partagé par le directeur du réseau urbain TCaT de Troyes, Jean-Pierre Gyejacquot : « Il n'y a déjà pas de prise de risques, c'est important pour un petit ré- seau, on a pas de marge d'erreur. C'est une transition énergétique qui est très raisonnable. Un bus
Impacts potentiels sur le changement climatique pour les Bus. Horizon temporel 2019
18 - Mobilités Magazine théMatique - MarS 2020